Maailmalla rakennetaan vähemmän laivoja kuin miesmuistiin. Silti Suomeen sataa uusia tilauksia roppakaupalla.
Suomalaisesta meriteollisuudesta on viime aikoina kuultu ilouutisia tasaiseen tahtiin. Viime kesäkuussa uutisoitiin, että Raumalla aletaan taas rakentaa laivoja. Rauma Marine Constructions sai noin 68 miljoonan euron arvoisen tilauksen matkustaja-autolautan rakentamisesta tanskalaiselle Mols-Linienille.
Syyskuussa kerrottiin, että Meyerin Turun telakka on saanut uuden risteilijätilauksen Carnival Corporationilta. Vuosina 2020 ja 2022 rakennettavien kahden aluksen yhteishinta on arviolta 1,6 miljardia euroa. Jo tätä ennen Carnival oli tilannut Turun telakalta kaksi suurta risteilijää, joiden on määrä valmistua vuosikymmenen vaihteessa. Tilauskannassa on myös kaksi risteilylaivaa Costa Crociere -varustamolle.
Laivanmoottori- ja voimalayhtiö Wärtsilä puolestaan kertoi tammikuussa saaneensa historiansa suurimman tilauksen. Wärtsilä teki Carnival Corporationin kanssa 12-vuotisen sopimuksen Carnivalin 79 risteilyaluksen moottorien ylläpito- ja seurantatöistä. Sopimuksen arvo on noin 900 miljoonaa euroa.
Ilouutisista tulee entistäkin iloisempia, kun niitä vertaa koko maailman laivanrakennuksen nykytilaan. Maailmalla nimittäin rakennetaan vähemmän laivoja kuin miesmuistiin.
Alaa seuraavan BIMCOn mukaan uusien laivatilausten määrä ei ole ollut näin alhainen 20 vuoteen. Esimerkiksi japanilaisten ja eteläkorealaisten telakoiden saamien uusien tilausten määrä romahti liki 90 prosenttia viime vuoden tammi–elokuussa verrattuna edellisvuoden samaan ajankohtaan.
Suomalainen meriteollisuus näyttäisi porskuttavan, vaikka maailmalla laivanrakennus on lamassa. Miten tämä on mahdollista? Meneekö meillä oikeasti näin hyvin?
”Kyllä ja ei, jos ilouutisia tarkasteltaessa otetaan huomioon koko suomalainen meriklusteri”, vastaa Meriteollisuus ry:n puheenjohtaja Juha Heikinheimo.
”Julkisessa keskustelussa ei aina osata hahmottaa meriklusterin monipuolisuutta oikein. Yksittäisistä tapahtumista tai kehityksestä jossain klusterin osassa, vaikkapa telakoilla, ei voida tehdä koko klusteria koskevia johtopäätöksiä. Se, että Suomessa rakennetaan taas laivoja, on hyvä juttu – mutta se on kuitenkin vain osa koko meriklusteria.”
Kun Heikinheimo puhuu meriklusterista, hän tarkoittaa kaikkia niitä yrityksiä ja toimijoita, joita yhdistää mereen liittyvä osaaminen. Tällöin mukaan lasketaan niin satamat, varustamot, satamaoperaattorit, rahoitus- ja vakuutuslaitokset kuin itse meriteollisuuskin, eli varsinainen laivojen rakentaminen.
Koko meriklusterissa toimii noin 3 000 yritystä. Suomen meriklusteri kohti 2020-lukua -tutkimuksessa analysoitiin noin 1 500 osakeyhtiömuotoisen yrityksen tilinpäätösaineisto. Näiden yritysten merisektoriin liittyvien toimintojen yhteenlaskettu liikevaihto vuonna 2015 oli noin 13 miljardia euroa. Kaikkiaan niiden palveluksessa työskenteli 48 700 henkilöä.
Yritysten kansantalouteen tuoma arvonlisäys vuonna 2014 oli tutkimuksen mukaan 3,8 miljardia euroa. Lukua voidaan verrata vaikkapa metsäsektoriin, jonka arvonlisäys vuonna 2014 oli reilut kuusi miljardia euroa.
90 prosenttia meriteollisuusyritysten liikevaihdosta syntyy viennistä.
Meriklusterin suurimmassa osassa, eli meriteollisuudessa, toimivien yritysten yhteenlaskettu liikevaihto oli vuonna 2015 noin 8 miljardia euroa. Yritysten palveluksessa työskenteli 28 600 henkilöä.
”Tuosta 8 miljardin liikevaihdosta noin miljardi on varsinaista telakkateollisuutta”, Juha Heikinheimo kertoo. ”Loppu koostuu komponenttien, laitteiden ja järjestelmien valmistuksesta, ohjelmistokehityksestä, suunnittelusta ja muusta vastaavasta.”
Lisäksi on huomattava, että noin 90 prosenttia meriteollisuusyritysten liikevaihdosta syntyy viennistä. Suomalaisia yrityksiä on mukana noin 200 aluksen rakentamisessa eri puolilla maailmaa. Niinpä meriteollisuutta ja -klusteria koskevia uutisia arvioitaessa on otettava huomioon maailmanmarkkinat. Ja ne – kuten sanottu – uivat syvällä.
”Maailman rahtilaivojen valmistajat esimerkiksi ovat kärsimässä hätää rahtien alhaisen hinnan vuoksi”, Heikinheimo toteaa. ”Rahtilaivoissa on ylikapasiteettia, eikä kukaan halua rakentaa niitä. Tämä heijastuu Suomessa moneen laitevalmistajaan.”
Alhainen öljyn hinta taas on vaikuttanut niin tankkereiden kuin offshore-alustenkin tilauskantoihin. Eivätkä näkymät arktisessa merenkulussakaan ole niin hyvät kuin vielä muutama vuosi sitten ajateltiin.
”Toisin sanoen, osalla meriklusterin yrityksistä menee mainiosti, mutta osalla ei välttämättä niin hyvin”, Heikinheimo kiteyttää.
Risteilyjen kysyntä kasvoi 62 prosentilla kymmenessä vuodessa.
Juuri nyt näyttääkin siltä, että kutakuinkin ainoa globaalisti kasvava laivanrakennuksen ala on risteilijät ja matkustajalaivat. Ja suomalaisen meriklusterin onneksi etenkin risteilijöitä rakennetaan ennätystahtiin.
Kun vielä pari vuotta sitten maailmalla tilattiin vuosittain 7–8 uutta risteilijää, viime vuoden lopulla tilauksia oli jo 67. Ja päälle voidaan laskea vielä optiot, aiesopimukset ja uusinnat.
Risteilijöitä rakennetaan, koska risteilymarkkinat kasvavat tasaisesti. Maailman risteilyvarustamojen etujärjestön, CLIAn, mukaan maailman merillä risteili viime vuonna 24 miljoonaa matkustajaa. Tänä vuonna menee rikki 25 miljoonan matkustajan raja. Risteilyjen kysyntä on kymmenessä vuodessa kasvanut 62 prosentilla, ja kasvun odotetaan jatkuvan.
Risteilybuumi hyödyttää kaikkia eurooppalaisia risteilijöiden rakentajia. Tilauskirjat ovat täynnä niin Turussa ja Saksan Papenburgissa toimivalla Meyer Werftillä kuin myös Italian Fincantierilla ja Ranskan STX:llä. Uusia risteilijöiden rakentajia on ilmaantunut Norjaan, Romaniaan ja Saksaan.
Risteilybuumi on meriteollisuudelle todellinen onnenpotku.
Risteilybuumi on ollut suomalaiselle meriteollisuudelle ja -klusterille todellinen onnenpotku. Meriliiton puheenjohtaja Mikko Niini kertoo, miten hän yllättyi Suomen Meriteollisuus 2020 -raportin tuloksista vuonna 2013.
”Turun telakka oli lopetusuhan alla ja pohdimme erilaisia tulevaisuuden vaihtoehtoja”, Niini muistelee. ”Yli puolet meriteollisuuden yrityksistä ei ollut tehnyt mitään siirtyäkseen uudenlaisille liiketoiminta-alueille. Risteilyalusten rakentamisen elpyminen on ollut hyvin monelle yritykselle todellinen lottovoitto.”
Vielä vuonna 2013 tilanne oli sen verran huono, että Talouselämä otsikoi: ”Laivanrakennuksesta tulee meriteollisuuden huutolaispoika”. Onneksi meillä oli kuitenkin yhä vanhaa osaamista jäljellä, vaikka norjalaiset Kvaerner ja Aker sekä korealainen STX olivatkin jättäneet telakkainvestoinnit Suomeen retuperälle. Ja onneksemme saksalainen Meyerin perhe näki Suomessa piilevät mahdollisuudet.
”Kun tulimme tänne ensimmäistä kertaa, emme tienneet mitä odottaa”, Turun telakan toimitusjohtaja Jan Meyer kertoi Helsingin Sanomille lokakuussa 2016 – pari vuotta sen jälkeen kun Meyer oli ostanut telakan.
”Näimme hyvin vanhoja koneita, mutta toiveikkaita ja motivoituneita ihmisiä. Kaikki olivat joutuneet elämään rahoitukseen liittyvässä epävarmuudessa ja olivat epävarmoja telakan jatkosta. Se näkyi. Mutta ihmiset olivat taitavia ja valtavan motivoituneita. Ajattelimme, että tätä kannattaa yrittää.”
Mitsubishin yritys tulla risteilijämarkkinoille maksoi yli kaksi miljardia euroa.
Meyer on investoinut Turun telakalle kymmeniä miljoonia euroja ja saanut aikaan täyskäännöksen. Tämä näkyy tilauskirjoissa, jotka ovat täynnä ensi vuosikymmenen puoliväliin asti.
”Takavuosien vaikeuksista huolimatta suomalaiset ovat yhä maailman huippua risteilijöiden rakentamisessa”, toteaa Meriteollisuus ry:n Juha Heikinheimo.
”Nykyaikaiset risteilijät ovat merellä kulkevia kaupunkeja ja vielä enemmän”, hän huomauttaa.”Ne ovat erittäin vaativia korkean teknologian projekteja, todellisia insinöörityön taidonnäytteitä. Yhden risteilijän rakennuskustannuksista vain viidesosa syntyy telakalla ja raudan ja hitsaamisen osuus on vain kuusi prosenttia. Se loppu syntyy sitten valtavan laajan verkoston innovatiivisen, monipuolisen ja ammattitaitoisen työn tuloksena.”
Jotain siitä, miten vaikeaa risteilijöiden rakentaminen on, kertoo japanilaisen Mitsubishin yritys tulla uudelleen markkinalle. Yhtiö teki vuonna 2011 Carnivalilta saamallaan kahden risteilijän tilauksella – jonka arvo oli noin puolitoista miljardia euroa – reilusti yli kahden miljardin euron tappiot viidessä vuodessa. Mitsubishi ilmoittikin lokakuussa, ettei se enää jatka risteilijöiden rakentamista.
Suomalaisen meriklusterin valtti on sen monipuolisuus.
Mutta Suomessa risteilijöitä osataan yhä rakentaa, ja meriklusterilla menee niiden varassa kohtuullisen hyvin. Meriklusteri on kuitenkin paljon muutakin kuin pelkkä meriteollisuus, eikä sekään ole pelkkää telakkateollisuutta ja risteilijöiden rakentamista. Miltä alan tulevaisuus näyttää?
”Suomalaisen meriklusterin etu on sen monipuolisuus”, Meriliiton puheenjohtaja Mikko Niini toteaa. ”Mikään tietty markkinasegmentti ei ole täysin dominoivassa roolissa. Meriklusteri on siten suhteellisen vahva kohtaamaan erilaisia suhdanteita, koska syklit ajoittuvat usein eriaikaisesti eri segmenteissä.”
Toisin sanoen, vaikka nyt mennään risteilijäbuumin aallonharjalla, niin sekin hiipuu joskus. Ja siinä vaiheessa maailmalla syntyy uutta kysyntää, johon suomalaiset osaavat toivon mukaan vastata.
”Uskon, että ajan myötä esimerkiksi kansainvälinen kauppa kääntyy taas kasvuun ja merikuljetukset elpyvät ja sitä kautta rahtilaivojakin aletaan taas rakentaa”, Niini sanoo.
”Uusien ympäristövaatimusten mukaiset laiteinvestoinnit voivat olla sitä luokkaa, että 10–15 vuotta vanha rahtilaiva kannattaa mieluummin romuttaa ja rakentaa tilalle kokonaan uusi sen sijaan, että alkaisi uudistaa sitä ajanmukaiseksi.”
Pitkällä aikavälillä suomalaisen meriklusterin tulevaisuus näyttää Mikko Niinin mukaan hyvältä. Tulossa on mullistavia asioita – esimerkiksi sähkölaivoja, ympäristöystävällistä teknologiaa ja ilman miehistöä kulkevia laivoja.
”Jotta pysymme kehityksessä mukana, tarvitsemme entistä enemmän ristipölytystä sekä meriklusterin sisällä että myös meriklusterin ja muiden klustereiden välillä”, hän toteaa.
”Hieno esimerkki ristipölytyksestä oli se, kun Wärtsilä osti viime kesänä energianhallinnan ja data-analytiikan ratkaisuja tarjoavan Eniramin. Pörssitiedotteesta saattoi lukea, miten yrityksen koko johdon asenne on muuttunut kaupan johdosta.”
”Suomalaisella meriklusterilla on maailmanluokan huippuosaamista”, Meriteollisuus ry:n Juha Heikinheimo jatkaa.
”Pääsimme yhdennellätoista hetkellä mukaan ennätyksellisesti kasvavalle risteilijämarkkinalle. Nyt meidän kaikkien täytyy pitää huolta siitä, että olemme jatkossa koko klusterissa innovatiivisia ja kilpailukykyisiä – että olemme yksinkertaisesti maailman parhaita siinä mitä teemme.”
Meriteollisuuden tulevaisuus näyttää lupaavalta
Suomen meriteollisuudella on hyvät edellytykset menestyä tulevaisuudessa, kunhan pidämme huolta alan toimijoiden osaamisesta ja innovointikyvystä, arvioi FIMin pääekonomisti Timo Hirvonen.
1. Risteilyjen kysyntä kasvaa
”Väestön vaurastuminen ja vapaa-ajan lisääntyminen kasvattavat globaalilla tasolla risteilyjen kysyntää tulevina vuosina. Näiden trendien jatkuessa Suomen meriteollisuudella on hyvät edellytykset menestyä myös tulevaisuudessa.”
2. Maailmankaupan kasvunäkymät ovat kohentuneet
”Maailmankauppa kasvoi keskimääräistä hitaammin viime vuonna. Kasvunäkymät ovat kuitenkin kohentuneet viime aikoina. Mikäli Yhdysvaltojen presidentti Donald Trump ei aseta voimakkaita kaupan esteitä, maailmankaupan aktiviteetti voi hyvin nopeutua tulevina vuosina. Tämä vilkastuminen näkyisi sitten myös rahtilaivojen kysynnän elpymisenä.”
3. Osaamisesta on pidettävä huolta
”Suomella on suhteellinen etu laivanvalmistuksessa. Tätä etua tulee vaalia myös jatkossa pitämällä meriklusterin toimijoiden osaaminen ja innovointikyky vahvalla tasolla. Näin toimimalla pystymme vastaamaan laivateollisuuden muuttuviin trendeihin ja luomaan lisäarvoa uusilla laivaratkaisuilla.”
Timo Hirvonen on FIMin pääekonomisti.
Klassikkoautot: Ferrari 348TB – sijoitushevonen
FIM Loungen kahdeksanosaisessa sarjassa pureudutaan klassikkoautojen maailmaan. Sarjan kahdeksannessa osassa tarkastelemme Maranellon legendaarisen oriin, Ferrarin, arvoa sijoituskohteena. Klassikkoautojen maailmaa, historiaa,...
LUE JUTTU
