Det pågår en byggnadsboom av aldrig tidigare skådat slag i världen. På olika håll växer mega-, giga- och teraprojekten fram, det ena massivare än det andra. Vi talar om allt från städer till vägnät, kanaler och fusionsreaktorer. Infriar projekten verkligen sina löften till finansiärerna och samhället?

Vägnätet i Kina, Nicaraguakanalen, fusionsreaktorn ITER och Kung Abdullahs stad är några exempel på jättelika byggprojekt som för tillfället pågår ute i världen. Räknar man ihop kostnadskalkylerna för bara dessa projekt (cirka 400 miljarder dollar) ligger de i klass med Thailands bruttonationalprodukt. Ändå är det bara fråga om toppen på isberget. Forskaren Bent Flyvbjerg arbetar vid Oxfords universitet och har specialiserat sig på megaprojekt. Han har uppskattat att det varje år investeras 6–9 tusen miljarder dollar i olika byggprojekt i megaklass i världen. Summan motsvarar ungefär åtta procent av världens bruttonationalprodukt.

Flyvbjerg definierar ett megaprojekt som ett storskaligt projekt som kostar mer än en miljard amerikanska dollar, tar flera år att bygga och involverar många privata och offentliga parter. Projekten förändrar samhällsstrukturerna och påverkar miljoner människors liv. Typiska megaprojekt är bland annat hamnar, flygplatser, höghastighetståg, dammar, de olympiska spelen och partikelacceleratorer. Enligt Flyvbjerg har megaprojekten den senaste tiden antagit helt nya proportioner, och han använder också termerna gigaprojekt (projekt som kostar flera tiotals eller hundratals miljarder dollar) och teraprojekt (projekt som kostar över tusen miljarder dollar).


”Varje år investeras det 6–9 tusen miljarder dollar i olika byggprojekt i megaklass. Det motsvarar cirka åtta procent av världens bruttonationalprodukt.”

För att ge en bild av hur stora projekt det är fråga om använder Flyvbjerg USA:s skuld till Kina som jämförelsetal. Den är i dagens läge ungefär tusen miljarder dollar. Skulden anses vara så stor att den kan få hela världsekonomin ur balans om den inte sköts ändamålsenligt. De sammanlagda kostnaderna för bara två av världens största megaprojekt – USA:s Joint Strike Fighter-stridsflygplansprogram (400 miljarder) och Kinas höghastighetsjärnväg (300 miljarder) – uppgår till 700 miljarder dollar. I fråga om Joint Strike Fighter täcker siffran inte ens projektets hela livscykel.
Kina hör till de största aktörerna som genomför megaprojekt. Enligt Flyvbjergs beräkningar har Kina bara under åren 2004–2008 investerat mer pengar i infrastruktur än under hela det föregående århundradet. Investeringsvolymen ökade 20-faldigt under dessa år. Och det höga tempot fortsätter. Den Kinaledda Asiatiska banken för infrastrukturinvesteringar har en kapitalbas om hundra miljarder dollar som den planerar att investera i olika infrastrukturprojekt i Asien-Stillahavsregionen.


”Infrastrukturprojekten kan öka världens bruttonationalprodukt med 2,1 procent och skapa miljontals nya arbetstillfällen.”

Storhetsvansinnet har också smittat av sig på de andra globala finansinstituten. Internationella valutafonden leder till exempel en gruppering av sju stora utvecklingsbanker som planerar att investera 130 miljarder dollar per år i infrastrukturprojekt. Även Världsbanken har egna ambitiösa planer på att finansiera olika megaprojekt.

Finansiärerna verkar förhålla sig optimistiskt till megaprojekten. Enligt vissa uppskattningar kan de pågående infrastrukturprojekten öka världens bruttonationalprodukt med 2,1 procent och skapa miljontals nya arbetstillfällen. Bent Flyvbjerg vill ändå säga ett varningens ord till optimisterna. Historien visar att bara ett av tusen megaprojekt lyckas, dvs. ger önskad behållning inom planerad tid och inom ramen för den kostnadskalkyl som gjorts upp på förhand. I nio fall av tio överstiger projektet budgeten. Det är allmänt att budgeten överstigs med 50 procent, och att den överstigs med mer än 50 procent är inte heller ovanligt.

Det finns otaliga exempel på projekt som har misslyckats, åtminstone i ekonomiskt avseende. De som byggde Suezkanalen översteg budgeten med 1 900 procent, och kostnaderna för den internationella flygplatsen i Denver blev 200 procent högre än planerat. Kanaltunneln, dvs. Eurotunneln, översteg budgeten med 80 procent och kostade slutligen britterna 17,8 miljarder dollar. I Finland har prislappen för Kärnkraftverket Olkiluoto 3, som borde ha stått klart för flera år sedan, stigit från ursprungliga 3 miljarder till 8,5 miljarder euro. Talvivaaragruvan kostade en gång i tiden 560 miljoner euro att anlägga. Fram till förra sommaren hade redan 600 miljoner euro av skattebetalarnas pengar gått till att försöka rädda gruvan, som i framtiden förväntas ge upphov till en ytterligare räkning på hundratals miljoner euro.

Hurdana jättelika projekt pågår då alltså i världen? FIM Lounge har gjort upp en lista över sex svindlande stora megaprojekt på olika håll i världen. De siffror som presenteras bör tas med en nypa salt, eftersom denna typ av megaprojekt sällan håller tidtabellen och budgeten oftast överstigs rejält.

Joint Strike Fighter-programmet

Det amerikanska utvecklingsprojektet för den nya generationens stridsflygplan är världens dyraste vapenprogram någonsin. Stridsflygplanet F-35 Lightning II, som bygger på den allra senaste spjutspetstekniken, ska ersätta en stor del av de nuvarande jakt- och stridsflygplanen inom USA:s flotta och flygvapen, och det amerikanska försvarsministeriet har planerat att skaffa över 2 400 av dessa nya stridsflygplan. Utvecklingsprojektet har pågått cirka femton år och har överstigit budgeten rejält. Ursprungligen uppskattades räkningen för flygplanen bli 200 miljarder dollar, men de senaste kalkylerna visar att priset kommer att stiga till 400 miljarder. Kostnadskalkylen för projektets hela livscykel uppgår redan till hela 1 500 miljarder dollar.

FIM Lounge Lockheed Martin F-35 Lightning II
Lockheed Martin F-35 Lightning II lyfter och landar också vertikalt och kan således operera utan landningsbana eller accelererande katapult, som används på hangarfartygen. Se ett videoklipp från en flygövning.

Detta försvarsprojekt, som är världshistoriens dyraste i sitt slag, har väckt en hel del kritik även internt. Stridsflygplanet har påståtts vara en alltför komplicerat designad kompromiss som presterar dåligt till exempel i luftstrider. Under övningar har den bland annat förlorat i en luftstrid på nära håll – en dogfight – mot stridsflygplanet F-16, som designades för över 40 år sedan.
Projektet ligger dessutom långt efter i tidtabellen, och det har tampats med många olika problem. För ett år sedan läckte en rapport ut i offentligheten som avslöjade att F-35:an under en testflygning hade förlorat klart i en närstrid mot F-16-modellen, som det alltså är meningen att den ska ersätta. Andra länder som har deltagit i utvecklingen av stridsflygplanet förutom USA är Storbritannien, Australien, Kanada, Danmark och Norge. Det är möjligt att F-35:an kommer att ersätta Hornet-jaktplanen inom det finska flygvapnet.

ITER – Den internationella termonukleära experimentreaktorn

Dagens kärnkraftverk producerar el genom en fissionsreaktion, där atomkärnan klyvs i två eller flera lättare kärnor. I en fusionsreaktion smälts däremot två lätta kärnor samman till en tyngre kärna. Vid fusion frigörs en enorm mängd energi, och mänskligheten har länge drömt om att kunna utnyttja denna reaktion för att producera energi. Att kontrollera fusionsreaktionen är dock en svår process, och tills vidare har man endast lyckats bygga testmaskiner där fusionen kan upprätthållas bara några minuter åt gången.

Framtidens energi? I Kalifornien lyckades man åstadkomma en kontrollerad fusionsreaktion i en experimentreaktor genom att rikta 192 laserstrålar mot bränsle. I ITER-projektet i Frankrike bygger på magnetfusion.
Framtidens energi? I Kalifornien lyckades man åstadkomma en kontrollerad fusionsreaktion i en experimentreaktor genom att rikta 192 laserstrålar mot bränsle. I ITER-projektet i Frankrike bygger på magnetfusion.

ITER, dvs. International Thermonuclear Experimental Reactor, är ett ambitiöst projekt som startades 2006 för att undersöka hur en fullskalig fusionsreaktor fungerar. Huvudansvariga för ITER-reaktorn, som byggs i Sydfrankrike, är EU, USA, Kina, Indien, Japan, Sydkorea och Ryssland, men forskarna och ingenjörerna i projektet kommer från sammanlagt 35 länder. Den färdiga reaktorn kommer att producera tio gånger mer energi än vad man måste mata in i den för att åstadkomma fusionen. Enligt den ursprungliga planen skulle ITER stå klar i år och kosta 5 miljarder euro. Nu uppskattar man att reaktorn kommer att färdigställas år 2025, och dess totala pris blir minst 15 miljarder euro.

Nicaraguakanalen

FIM Lounge Nicaraguan kanava
Kanalprojektet går ut på att Nicaraguasjön, som omger en vulkanisk ö, ska förbinda två oceaner. Projektet har mött hårt motstånd i Nicaragua och också internationellt. Många befarar att naturens balans kommer att rubbas – i Centralamerikas största sjö lever till exempel en sällsynt sötvattenshaj. Det finns också en risk att man blir tvungen att tvångsförflytta ursprungsbefolkning på grund av projektet.

Panamakanalen, som varit i bruk i hundra år, kanske får en konkurrent inom de närmaste åren. Den näst fattigaste staten i Latinamerika, Nicaragua, godkände i juni 2013 en lag som ger den kinesiska telemiljardären Wang Jings företag tillstånd att bygga en 276 kilometer lång kanal genom landet från Atlanten till Stilla havet. Projektet kostar minst 50 miljarder dollar, vilket är en fyra gånger större summa än Nicaraguas årliga bruttonationalprodukt. Utöver själva kanalen planerar kineserna också att bygga två hamnar, en järnväg och en flygplats. Nicaraguas president, Daniel Ortega, har sagt att kanalen sätter punkt för landets fattigdom.

nicaragua_SWE

Det var meningen att byggarbetet skulle inledas redan 2014 och att kanalen skulle vara färdig 2020. Projektet har dock haft en del motgångar. Wang Jing lär ha förlorat inemot 85 procent av sin förmögenhet i omvälvningen på den kinesiska aktiemarknaden. Det innebär att hans pott på 10,2 miljarder dollar har sinat till 1,1 miljarder på en kort tid. Dessutom har oron för miljön gjort att byggarbetet inte har kommit igång som planerat. Dessa faktorer torde dock endast bromsa upp projektet. Det sägs att Wang Jing har en nära relation till den kinesiska staten. Dessutom omspänner hans hyresrätt 50 år, och den kan vid behov dubbleras till 100 år.

Det japanska Maglevtåget

På de japanska järnvägarna har man njutit av superhöga hastigheter ända sedan 1964, då det berömda höghastighetståget Tokaido Shinkansen började trafikera mellan Tokyo och Osaka. Shinkansen-tågen går i över 300 kilometer i timmen. En ännu snabbare tågteknik som baserar sig på magnetisk levitation har utvecklats i Japan ända sedan 1970-talet. Maglevtåget svävar i luften på cirka 10 centimeters höjd med hjälp av kraftiga magneter. Magneterna håller också tåget på banan och driver det framåt. Eftersom friktionen är obefintlig kan tåget nå en extremt hög fart – i testkörningar har man överskridit en hastighet på 600 kilometer i timmen.

FIM Lounge Meglev juna
På en testbana i Japan kan man njuta av en friktionsfri färd med ett maglevtåg och i bästa fall uppnå en topphastighet på över 600 km/h.

Japan planerar att bygga en ny supersnabb järnvägsförbindelse för Maglevtågen som till en början förenar Tokyo och Nagoya. Senare kommer tågförbindelsen att sträcka sig ända till Osaka. Jämfört med Shinkansen-tågen blir restiden hälften så lång. I dagsläget antar man att det bli möjligt att susa iväg med ett Maglevtåg från Tokyo till Nagoya år 2027 och till Osaka 2045. Nästan 90 procent av banan byggs under jord. Följaktligen blir priset för projektet svindlande högt, nämligen 93 miljarder dollar. Japan tänker också sälja sin tågteknik till andra länder. Det första projektet som planeras är en förbindelse mellan New York och Washington D.C.

Saudi-Arabiens ekonomistäder

Saudi-Arabien vill tillgodose sin växande befolknings kommande behov genom att bygga flera nya miljonstäder i öknen helt från noll. Meningen är att städerna ska erbjuda sina invånare nytt livsrum och sysselsättningsmöjligheter. De ska också skapa ekonomiskt välstånd genom att erbjuda infrastruktur av världsklass och samtidigt locka utländska investerare till landet. Målet är ett integrerat stadsnätverk där varje stad specialiserar sig på olika ekonomiska sektorer och fungerar som en kommersiell knutpunkt.

Fyra femtedelar av Saudi-Arabiens areal är öken.
Fyra femtedelar av Saudi-Arabiens areal är öken.

Planen var ursprungligen att bygga sex städer, men nu har antalet minskat till fyra. Det största byggprojektet av dessa bär den bortgångne kung Abdullahs namn, King Abdullah Economic City (KAEC). Staden kommer att omfatta 168 kvadratkilometer och den byggs vid Röda havet, cirka 150 kilometer norrut från Jedda. När staden står klar år 2035 kommer den att ha två miljoner invånare. Det är dyrt att bygga en helt ny stad. Prislappen för KAEC torde gå på ett hundratal miljarder dollar.

Motorvägsnätet i Kina

FIM Lounge Kiinan moottoritiet
Kina har de största trafikstockningarna i världen. I värsta fall kan de sträcka sig över hundra kilometer.

Medelklassen i Kina växer så det knakar, och det återspeglar sig framför allt som en enorm ökning i antalet bilar. År 1985 fanns det bara 19 000 bilar i Kina, men år 2009 hade antalet redan ökat till 62 miljoner. År 2020 kommer hela 200 miljoner bilar att susa fram på vägarna i Kina. Landets vägnät har inte ens närmelsevis vuxit i samma takt som antalet bilar – rapporter från Peking berättar om hundra kilometer långa trafikstockningar som varat över en vecka.

yksityisautotkiinassa_SWE

Under de senaste decennierna har kineserna följaktligen byggt motorvägar i en takt som är unik i världshistorien. År 1989 fanns det 147 kilometer motorväg i landet, men 2013 mätte motorvägarna redan över 100 000 kilometer. År 2011 körde Kina förbi USA vad gäller antalet motorvägskilometer. Varje år investeras uppskattningsvis 12 miljarder dollar i detta enorma projekt, och när Kinas vägnät slutligen står klart har det kostat åtminstone 240 miljarder dollar. En stor del av kostnaderna täcks av börsnoterade motorvägsbolag, som får sin inkomst från vägtullar.

FIM Lounge Vesa Engdahl

Intressanta investeringsmöjligheter

Megainvesteringarna tryggar enskilda länders och hela världsekonomins tillväxt, och de verkar aldrig ta slut, menar Vesa Engdahl, huvudstrateg vid FIM och S-Banken-koncernen. De erbjuder också intressanta möjligheter för investerare.

1. Megainvesteringar skapar tillväxt

Alla investeringar i megaklass är inte lönsamma, och i vissa fall uppnås inte den ekonomiska och samhällsmässiga nytta som eftersträvats, men megainvesteringarna är ändå nödvändiga för att trygga de enskilda ländernas och hela världsekonomins tillväxt. Särskilt i tillväxtekonomier är massiva investeringar i infrastrukturen – data- och energinät, energiproduktion, vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser – en nödvändig förutsättning för att det ekonomiska välståndet ska kunna öka. För att tillväxtekonomierna ska kunna nå upp till samma nivå som de utvecklade länderna måste deras infrastruktur och samhälleliga institutioner först nå en viss nivå.

2. Megainvesteringarna tar inte slut

Det bor cirka 2,5 miljarder människor, dvs. en tredjedel av jordens befolkning, bara i Kina och Indien. I dessa länder fortsätter urbaniseringen och strävan att komma i fatt västländerna i fråga om levnadsstandarden ännu en lång tid framöver. Det kommer alltså att göras massiva investeringar i infrastrukturen också i framtiden. Afrika har med sin befolkning på ungefär en miljard människor också sakta men säkert kommit in på utvecklingsbanan. Världsdelen ligger fortfarande mycket långt efter Kina och Indien, och behovet av massiva investeringar är stort. Afrika förväntas vara ett av de främsta nya megainvesteringsobjekten under de kommande decennierna.

3. Möjligt att delta i megaprojekt via fonder

Megainvesteringarna kan erbjuda intressanta möjligheter för placerare. Med tanke på alla risker som är förknippade med projekten – stigande kostnader, fördröjningar och orealiserade avkastningsförväntningar i en del projekt – finns det skäl att sprida sina placeringar tillräckligt. Ofta är det vettigast och enklast att investera i infrastrukturprojekt och andra stora investeringsprojekt via fonder, eftersom man då kan satsa en rimlig summa pengar och samtidigt säkerställa en tillräcklig spridning mellan olika objekt.

Internationella investeringsbanker och kapitalförvaltningshus, såsom Franklin Templeton, HSBC, Macquarie och Deutsche Bank, har fonder och ETF-produkter, som gör det möjligt att delta i infrastrukturprojekt både på tillväxtmarknader och på utvecklade marknader. Under de senaste tre åren har flera fonder nått en årlig avkastning på 15–20 procent.

Vesa Engdahl är huvudstrateg vid FIM och S-Banken. Läs också om andra FIM-investeringsexperters synpunkter på adressen fim.com.

16.06.2016