FIM Loungen kahdeksanosaisessa sarjassa pureudutaan klassikkoautojen maailmaan. Sarjan kahdeksannessa ja viimeisessä osassa tarkastelemme Maranellon legendaarisen oriin, Ferrarin, arvoa sijoituskohteena. Klassikkoautojen maailmaa, historiaa, lainalaisuuksia ja niiden arvonkehitystä avaa klassikkoautojen asiantuntija, autotoimittaja ja -kirjailija Arttu Toivonen.

Maranellon kuumaverinen Ferrari on yksi maailman arvostetuimpia automerkkejä. Legendaarinen autotehtailija Enzo Ferrari ei ollut helposti lähestyttävän liikemiehen maineessa. Entinen kilpa-autoilija, maranellolaisen konepajayrittäjän poika, tunnettiin temperamenttisena miehenä, joka oli perustanut kilpatallin jo ennen toista maailmansotaa. Tuittupäisyys tosin muutti historiaa ja sen kulkua monella tapaa: se on pitänyt Ferrarin haluttuna, myyttisenä ja maailman tunnetuimpana autobrändinä yli 70 vuotta.

Ferrari lienee yksi maailman tunnistetuimmista automerkeistä – eikä tästä 1990-luvun mallistakaan voi erehtyä.

Enzo Ferrari oli pitkään sitä mieltä, että katukäyttöön myytävässä urheilu- tai GT-autossa pitäisi olla etumoottori. Il Commendatore -lempinimellä tunnettu Ferrari piti keskimoottorista autoa vaarallisena kuljettajalle, joka ei ole tottunut vaativan, mutta palkitsevan auton hallintaan.

Enzo Ferrari oli myös sitä mieltä, ettei merkin mainetta pilattaisi myymällä vain vaivaisella kahdeksansylinterisellä moottorilla varustettuja malleja. Ferrarissa piti olla V12-moottori.


Ensimmäinen Ferrarin valmistama keskimoottorinen katuauto ei ollut merkiltään Ferrari, vaan Dino 206 GT.

1960-luvun lopulla myyntiin tuli Enzo Ferrarin nuorena kuolleen pojan Alfredo ”Dino” Ferrarin mukaan nimetty kompakti keskimoottoriauto, joka oli varustettu V6-moottorilla. Pyöreälinjaisen kaunottaren oli piirtänyt Leonardo Fioravanti. Ferrari valmisti Dinoa vuoteen 1974 asti.

Sitä seurasi vuonna 1975 lasikuitukorinen Ferrari 308 GTS/GTB, jonka valmistusmateriaali vaihdettiin kustannussyistä teräkseen vuonna 1977.

Kyljistä jäähdyttimelle vievät ilmakanavat koristeltiin virtausta vakauttavilla rimoituksilla, kuten 1980-luvun ikonisessa klassikossa, Ferrari Testarossassa.

Tuon aikakauden Ferrarin perusmallien nimeämispolitiikka oli, että mallinumeron kaksi ensimmäistä merkkiä ilmoittivat moottorin koon ja viimeinen sylinterien määrän. Kolmelitraista 8-sylinteristä autoa seurasi vuonna 1986 tehokkaampi 3,2-litrainen ja 8-sylinterinen 328, joka korvattiin vuonna 1989 täysin uudelleen suunnitellulla 348:lla.

Uudelleen suunnittelun myötä Ferrari vaihtoi poikittaismoottorin – jonka painonjakauma oli hieman haasteellinen – paljon matalamman rakenteen mahdollistavaan pitkittäismoottoriin. Ferrari siirsi runkorakenteen sellaisenaan 348:iin.

Oranssi mittariston väritys on Ferrarille tunnusomaista.

Uutukainen tuli tarjolle Ferrarille harvinaisesti kolmena eri koriversiona: umpikattoisena 348TB:nä jossa ”T” tarkoitti transverseä, pitkittäismoottoria. ”B” puolestaan tarkoitti ”berlinettaa” eli umpimallia sekä 348TS:nä, jossa S merkitsi spideriä eli irrotettavaa kattopalaa, jonka ansiosta ajokokemuksesta tuli avoautomainen.

Näiden lisäksi tarjolla oli oikea avomalli, Ferrari 348 Spider. Sen seuraajaksi esiteltiin vuonna 1995 Ferrari 355, joka oli enemmänkin facelift kuin uusi automalli – vallankumouksellisen 360:n aika tuli vasta vuonna 1999.


Keskimoottorinen Ferrari on eräänlainen sisäänheittotuote.

Ensiesittelynsä jälkeen, 1960-luvun lopulta, ne ovat olleet merkin edullisimpia autoja aina viime vuosiin asti.

Arvonkehitys on ollut maltillista. Sekä Ferrarin mallien 308/328 ja 348/355 hinnat pysyivät pitkään paikallaan. Vielä vuoden 2006 tienoilla esimerkiksi Yhdysvalloissa, Ferrarin tärkeimmällä markkina-alueella, virheetön yksilö saattoi maksaa 50 000 dollaria. Sen jälkeen arvo laski niin, että syksyyn 2011 mennessä parhaidenkin yksilöiden hinnoista oli sulanut pois melkein 20 000 dollaria. Hinnat pysyttelivät ennallaan kesään 2013 asti, kunnes sijoittajat heräsivät.

Ferrarin persoonallinen vaihdekulissi teki vaihtotapahtumista aikoinaan täsmällisiä. Nykyisissä vaihteistoissa se ole enää tarpeellinen – mutta manuaalivaihteista Ferraria ei voi kuvitella ilman sitä.

Halpojen Ferrarien aika oli ohitse. Muutamassa kuukaudessa, talven 2013–2014 aikana, hinnat hyppäsivät lähes parikymmentä prosenttia, mikä näkyi paikoin sijoitusmarkkinalle ominaisena hätäilynä. Pitkään talleissa ja samoilla omistajilla olleet autot tulivat yhtäkkiä myyntiin, mikä puolestaan kostautui aiemmin saadun hinnannousun sulamisena. Kun autot olivat kertaalleen vaihtaneet omistajaa, alkoi pitkä ja jyrkkä nousu.

Todellista taidetta takakontissa: Ferrarin upeasti laulava V8-moottori nostaa ihokarvat pystyyn sellaisilla kierrosluvuilla, joilla tavalliset moottorit ovat jo luovuttaneet.

Syksystä 2014 alkaneen vuoden aikana hinnat lähes kaksinkertaistuivat: parhaiden yksilöiden arvo kohosi 35 000 dollarin tuntumasta lähes 65 000 dollariin. Kunnostettavienkin autojen hinnat nousivat lähes samaan, mitä huippuyksilöt olivat aiemmin maksaneet.

Nousua jatkui vielä syksyyn 2016 saakka, jolloin saavutettiin saturaatiopiste. Huippuyksilöiden hinnat olivat nousseet yli 100 prosenttia ja peruskuntoistenkin lähes kaksinkertaistuneet.

Ferrari 348:n ajoasento oli selvästi kehittynyt edeltäjästä 328:sta, vaikka nykymallien tasoon silläkin oli vielä matkaa.

Suomalainen autoverotus tuo omat kiemuransa suuripäästöisten ja kalliiden autojen keräilyyn. Ferrari 348 ei ole vielä täyttänyt maagista 25 vuoden ikää, jolloin sen tuontiverot pääsisivät edullisen takaisinlaskentakäytännön piiriin.

Meillä Ferrari 348 maksoi halvimmillaankin noin 45 000 euroa. Autoja on tarjolla niin vähän, ettei täsmällistä hintakehitystä saada todennettua. Toisaalta klassikko- ja sijoitusautomarkkina on globaali. Harvinaisia ja arvokkaita autoja kulkeutuu Suomestakin uusille ulkomaalaisille omistajille yllättävän paljon – meillä kun ei olla valmiita maksamaan samoja hintoja kuin vaikka manner-Euroopassa.

Jos ovenkahvan ei tarvitse olla kuin tällainen, niin miksi sen oikeastaan pitäisi olla suurempi?

Niinpä jopa Suomen verotettu hyvä Ferrari 348 olisi toimivaa myyntitavaraa Euroopassa, vaikka vanhasta autosta ei enää saisi anottua takaisin edes valtion lupaamia vientipalautuksia.

Sijoittajan vinkki: Ferrari 348:n arvo on sen verran vakaa, että sijoittajan kannattaa kääntää katseensa moderniin Ferrari 360:iin. Niitä saa vielä fiksulla hinnalla, ainakin Suomesta – mutta miten kauan?

Tässä kahdeksanosaisessa artikkelisarjassa tutustutaan klassikkoautoihin, joiden arvon kehitys on ollut viime vuosina voimakasta tai jotka ovat potentiaalisia sijoituskohteita. Klassikkoautojen maailmaa, historiaa, lainalaisuuksia ja niiden arvonkehitystä avaa klassikkoautoasiantuntija, autotoimittaja ja -kirjailija Arttu Toivonen. Hän on liikkunut vanhojen- ja arvoautojen maailmassa yli 15 vuotta, kirjoittanut autokirjoja, toiminut entisöintikilpailuissa tuomarina ja työskennellyt useille alan lehdille sekä Suomessa että Euroopassa.

Lue myös sarjan muut osat:
Klassikkoautot, osa 1: Auto – sittenkin hyvä sijoitus
Klassikkoautot, osa 2: Porsche 911
Klassikkoautot, osa 3: Jaguar E-Type – maailman kaunein
Klassikkoautot, osa 4: Mercedes-Benz 300SL – ensimmäinen superauto
Klassikkoautot, osa 5: Lancia Delta HF Integrale – rallilegenda
Klassikkoautot, osa 6: Mercedes-Benz – johtoportaan tyyliin
Klassikkoautot, osa 7: BMW Z8 – klassikoksi suunniteltu

20.12.2018