laivanrakennus

Maailmalla rakennetaan vähemmän laivoja kuin miesmuistiin. Silti Suomeen sataa uusia tilauksia roppakaupalla.

Suomalaisesta meriteollisuudesta on viime aikoina kuultu ilouutisia tasaiseen tahtiin. Viime kesäkuussa uutisoitiin, että Raumalla aletaan taas rakentaa laivoja. Rauma Marine Constructions sai noin 68 miljoonan euron arvoisen tilauksen matkustaja-autolautan rakentamisesta tanskalaiselle Mols-Linienille.

Syyskuussa kerrottiin, että Meyerin Turun telakka on saanut uuden risteilijätilauksen Carnival Corporationilta. Vuosina 2020 ja 2022 rakennettavien kahden aluksen yhteishinta on arviolta 1,6 miljardia euroa. Jo tätä ennen Carnival oli tilannut Turun telakalta kaksi suurta risteilijää, joiden on määrä valmistua vuosikymmenen vaihteessa. Tilauskannassa on myös kaksi risteilylaivaa Costa Crociere -varustamolle.

laivanrakennus

Laivanmoottori- ja voimalayhtiö Wärtsilä puolestaan kertoi tammikuussa saaneensa historiansa suurimman tilauksen. Wärtsilä teki Carnival Corporationin kanssa 12-vuotisen sopimuksen Carnivalin 79 risteilyaluksen moottorien ylläpito- ja seurantatöistä. Sopimuksen arvo on noin 900 miljoonaa euroa.

Ilouutisista tulee entistäkin iloisempia, kun niitä vertaa koko maailman laivanrakennuksen nykytilaan. Maailmalla nimittäin rakennetaan vähemmän laivoja kuin miesmuistiin.

laivanrakennus_FIM _Lounge_laivatilaukset

Alaa seuraavan BIMCOn mukaan uusien laivatilausten määrä ei ole ollut näin alhainen 20 vuoteen. Esimerkiksi japanilaisten ja eteläkorealaisten telakoiden saamien uusien tilausten määrä romahti liki 90 prosenttia viime vuoden tammi–elokuussa verrattuna edellisvuoden samaan ajankohtaan.

Suomalainen meriteollisuus näyttäisi porskuttavan, vaikka maailmalla laivanrakennus on lamassa. Miten tämä on mahdollista? Meneekö meillä oikeasti näin hyvin?

”Kyllä ja ei, jos ilouutisia tarkasteltaessa otetaan huomioon koko suomalainen meriklusteri”, vastaa Meriteollisuus ry:n puheenjohtaja Juha Heikinheimo.

”Julkisessa keskustelussa ei aina osata hahmottaa meriklusterin monipuolisuutta oikein. Yksittäisistä tapahtumista tai kehityksestä jossain klusterin osassa, vaikkapa telakoilla, ei voida tehdä koko klusteria koskevia johtopäätöksiä. Se, että Suomessa rakennetaan taas laivoja, on hyvä juttu – mutta se on kuitenkin vain osa koko meriklusteria.”

Kun Heikinheimo puhuu meriklusterista, hän tarkoittaa kaikkia niitä yrityksiä ja toimijoita, joita yhdistää mereen liittyvä osaaminen. Tällöin mukaan lasketaan niin satamat, varustamot, satamaoperaattorit, rahoitus- ja vakuutuslaitokset kuin itse meriteollisuuskin, eli varsinainen laivojen rakentaminen.

laivanrakennus_suomen_meriklusteri_FIM_Lounge

Koko meriklusterissa toimii noin 3 000 yritystä. Suomen meriklusteri kohti 2020-lukua -tutkimuksessa analysoitiin noin 1 500 osakeyhtiömuotoisen yrityksen tilinpäätösaineisto. Näiden yritysten merisektoriin liittyvien toimintojen yhteenlaskettu liikevaihto vuonna 2015 oli noin 13 miljardia euroa. Kaikkiaan niiden palveluksessa työskenteli 48 700 henkilöä.

Yritysten kansantalouteen tuoma arvonlisäys vuonna 2014 oli tutkimuksen mukaan 3,8 miljardia euroa. Lukua voidaan verrata vaikkapa metsäsektoriin, jonka arvonlisäys vuonna 2014 oli reilut kuusi miljardia euroa.


90 prosenttia meriteollisuusyritysten liikevaihdosta syntyy viennistä.

Meriklusterin suurimmassa osassa, eli meriteollisuudessa, toimivien yritysten yhteenlaskettu liikevaihto oli vuonna 2015 noin 8 miljardia euroa. Yritysten palveluksessa työskenteli 28 600 henkilöä.

”Tuosta 8 miljardin liikevaihdosta noin miljardi on varsinaista telakkateollisuutta”, Juha Heikinheimo kertoo. ”Loppu koostuu komponenttien, laitteiden ja järjestelmien valmistuksesta, ohjelmistokehityksestä, suunnittelusta ja muusta vastaavasta.”

Lisäksi on huomattava, että noin 90 prosenttia meriteollisuusyritysten liikevaihdosta syntyy viennistä. Suomalaisia yrityksiä on mukana noin 200 aluksen rakentamisessa eri puolilla maailmaa. Niinpä meriteollisuutta ja -klusteria koskevia uutisia arvioitaessa on otettava huomioon maailmanmarkkinat. Ja ne – kuten sanottu – uivat syvällä.

”Maailman rahtilaivojen valmistajat esimerkiksi ovat kärsimässä hätää rahtien alhaisen hinnan vuoksi”, Heikinheimo toteaa. ”Rahtilaivoissa on ylikapasiteettia, eikä kukaan halua rakentaa niitä. Tämä heijastuu Suomessa moneen laitevalmistajaan.”

Alhainen öljyn hinta taas on vaikuttanut niin tankkereiden kuin offshore-alustenkin tilauskantoihin. Eivätkä näkymät arktisessa merenkulussakaan ole niin hyvät kuin vielä muutama vuosi sitten ajateltiin.

”Toisin sanoen, osalla meriklusterin yrityksistä menee mainiosti, mutta osalla ei välttämättä niin hyvin”, Heikinheimo kiteyttää.


Risteilyjen kysyntä kasvoi 62 prosentilla kymmenessä vuodessa.

Juuri nyt näyttääkin siltä, että kutakuinkin ainoa globaalisti kasvava laivanrakennuksen ala on risteilijät ja matkustajalaivat. Ja suomalaisen meriklusterin onneksi etenkin risteilijöitä rakennetaan ennätystahtiin.

Kun vielä pari vuotta sitten maailmalla tilattiin vuosittain 7–8 uutta risteilijää, viime vuoden lopulla tilauksia oli jo 67. Ja päälle voidaan laskea vielä optiot, aiesopimukset ja uusinnat.

laivanrakennus_risteilymatkustajien_määrän_kehitys_FIM Lounge

Risteilijöitä rakennetaan, koska risteilymarkkinat kasvavat tasaisesti. Maailman risteilyvarustamojen etujärjestön, CLIAn, mukaan maailman merillä risteili viime vuonna 24 miljoonaa matkustajaa. Tänä vuonna menee rikki 25 miljoonan matkustajan raja. Risteilyjen kysyntä on kymmenessä vuodessa kasvanut 62 prosentilla, ja kasvun odotetaan jatkuvan.

Risteilybuumi hyödyttää kaikkia eurooppalaisia risteilijöiden rakentajia. Tilauskirjat ovat täynnä niin Turussa ja Saksan Papenburgissa toimivalla Meyer Werftillä kuin myös Italian Fincantierilla ja Ranskan STX:llä. Uusia risteilijöiden rakentajia on ilmaantunut Norjaan, Romaniaan ja Saksaan.


Risteilybuumi on meriteollisuudelle todellinen onnenpotku.

Risteilybuumi on ollut suomalaiselle meriteollisuudelle ja -klusterille todellinen onnenpotku. Meriliiton puheenjohtaja Mikko Niini kertoo, miten hän yllättyi Suomen Meriteollisuus 2020 -raportin tuloksista vuonna 2013.

”Turun telakka oli lopetusuhan alla ja pohdimme erilaisia tulevaisuuden vaihtoehtoja”, Niini muistelee. ”Yli puolet meriteollisuuden yrityksistä ei ollut tehnyt mitään siirtyäkseen uudenlaisille liiketoiminta-alueille. Risteilyalusten rakentamisen elpyminen on ollut hyvin monelle yritykselle todellinen lottovoitto.”

laivanrakennus

Vielä vuonna 2013 tilanne oli sen verran huono, että Talouselämä otsikoi: ”Laivanrakennuksesta tulee meriteollisuuden huutolaispoika”. Onneksi meillä oli kuitenkin yhä vanhaa osaamista jäljellä, vaikka norjalaiset Kvaerner ja Aker sekä korealainen STX olivatkin jättäneet telakkainvestoinnit Suomeen retuperälle. Ja onneksemme saksalainen Meyerin perhe näki Suomessa piilevät mahdollisuudet.

”Kun tulimme tänne ensimmäistä kertaa, emme tienneet mitä odottaa”, Turun telakan toimitusjohtaja Jan Meyer kertoi Helsingin Sanomille lokakuussa 2016 – pari vuotta sen jälkeen kun Meyer oli ostanut telakan.

”Näimme hyvin vanhoja koneita, mutta toiveikkaita ja motivoituneita ihmisiä. Kaikki olivat joutuneet elämään rahoitukseen liittyvässä epävarmuudessa ja olivat epävarmoja telakan jatkosta. Se näkyi. Mutta ihmiset olivat taitavia ja valtavan motivoituneita. Ajattelimme, että tätä kannattaa yrittää.”


Mitsubishin yritys tulla risteilijämarkkinoille maksoi yli kaksi miljardia euroa.

Meyer on investoinut Turun telakalle kymmeniä miljoonia euroja ja saanut aikaan täyskäännöksen. Tämä näkyy tilauskirjoissa, jotka ovat täynnä ensi vuosikymmenen puoliväliin asti.

”Takavuosien vaikeuksista huolimatta suomalaiset ovat yhä maailman huippua risteilijöiden rakentamisessa”, toteaa Meriteollisuus ry:n Juha Heikinheimo.

”Nykyaikaiset risteilijät ovat merellä kulkevia kaupunkeja ja vielä enemmän”, hän huomauttaa.”Ne ovat erittäin vaativia korkean teknologian projekteja, todellisia insinöörityön taidonnäytteitä. Yhden risteilijän rakennuskustannuksista vain viidesosa syntyy telakalla ja raudan ja hitsaamisen osuus on vain kuusi prosenttia. Se loppu syntyy sitten valtavan laajan verkoston innovatiivisen, monipuolisen ja ammattitaitoisen työn tuloksena.”

Jotain siitä, miten vaikeaa risteilijöiden rakentaminen on, kertoo japanilaisen Mitsubishin yritys tulla uudelleen markkinalle. Yhtiö teki vuonna 2011 Carnivalilta saamallaan kahden risteilijän tilauksella – jonka arvo oli noin puolitoista miljardia euroa – reilusti yli kahden miljardin euron tappiot viidessä vuodessa. Mitsubishi ilmoittikin lokakuussa, ettei se enää jatka risteilijöiden rakentamista.


Suomalaisen meriklusterin valtti on sen monipuolisuus.

Mutta Suomessa risteilijöitä osataan yhä rakentaa, ja meriklusterilla menee niiden varassa kohtuullisen hyvin. Meriklusteri on kuitenkin paljon muutakin kuin pelkkä meriteollisuus, eikä sekään ole pelkkää telakkateollisuutta ja risteilijöiden rakentamista. Miltä alan tulevaisuus näyttää?

”Suomalaisen meriklusterin etu on sen monipuolisuus”, Meriliiton puheenjohtaja Mikko Niini toteaa. ”Mikään tietty markkinasegmentti ei ole täysin dominoivassa roolissa. Meriklusteri on siten suhteellisen vahva kohtaamaan erilaisia suhdanteita, koska syklit ajoittuvat usein eriaikaisesti eri segmenteissä.”

Toisin sanoen, vaikka nyt mennään risteilijäbuumin aallonharjalla, niin sekin hiipuu joskus. Ja siinä vaiheessa maailmalla syntyy uutta kysyntää, johon suomalaiset osaavat toivon mukaan vastata.

”Uskon, että ajan myötä esimerkiksi kansainvälinen kauppa kääntyy taas kasvuun ja merikuljetukset elpyvät ja sitä kautta rahtilaivojakin aletaan taas rakentaa”, Niini sanoo.

”Uusien ympäristövaatimusten mukaiset laiteinvestoinnit voivat olla sitä luokkaa, että 10–15 vuotta vanha rahtilaiva kannattaa mieluummin romuttaa ja rakentaa tilalle kokonaan uusi sen sijaan, että alkaisi uudistaa sitä ajanmukaiseksi.”

Pitkällä aikavälillä suomalaisen meriklusterin tulevaisuus näyttää Mikko Niinin mukaan hyvältä. Tulossa on mullistavia asioita – esimerkiksi sähkölaivoja, ympäristöystävällistä teknologiaa ja ilman miehistöä kulkevia laivoja.

”Jotta pysymme kehityksessä mukana, tarvitsemme entistä enemmän ristipölytystä sekä meriklusterin sisällä että myös meriklusterin ja muiden klustereiden välillä”, hän toteaa.

”Hieno esimerkki ristipölytyksestä oli se, kun Wärtsilä osti viime kesänä energianhallinnan ja data-analytiikan ratkaisuja tarjoavan Eniramin. Pörssitiedotteesta saattoi lukea, miten yrityksen koko johdon asenne on muuttunut kaupan johdosta.”

”Suomalaisella meriklusterilla on maailmanluokan huippuosaamista”, Meriteollisuus ry:n Juha Heikinheimo jatkaa.

”Pääsimme yhdennellätoista hetkellä mukaan ennätyksellisesti kasvavalle risteilijämarkkinalle. Nyt meidän kaikkien täytyy pitää huolta siitä, että olemme jatkossa koko klusterissa innovatiivisia ja kilpailukykyisiä – että olemme yksinkertaisesti maailman parhaita siinä mitä teemme.”

FIM Lounge cutline Timo Hirvonen

Meriteollisuuden tulevaisuus näyttää lupaavalta

Suomen meriteollisuudella on hyvät edellytykset menestyä tulevaisuudessa, kunhan pidämme huolta alan toimijoiden osaamisesta ja innovointikyvystä, arvioi FIMin pääekonomisti Timo Hirvonen.

1. Risteilyjen kysyntä kasvaa

”Väestön vaurastuminen ja vapaa-ajan lisääntyminen kasvattavat globaalilla tasolla risteilyjen kysyntää tulevina vuosina. Näiden trendien jatkuessa Suomen meriteollisuudella on hyvät edellytykset menestyä myös tulevaisuudessa.”

2. Maailmankaupan kasvunäkymät ovat kohentuneet

”Maailmankauppa kasvoi keskimääräistä hitaammin viime vuonna. Kasvunäkymät ovat kuitenkin kohentuneet viime aikoina. Mikäli Yhdysvaltojen presidentti Donald Trump ei aseta voimakkaita kaupan esteitä, maailmankaupan aktiviteetti voi hyvin nopeutua tulevina vuosina. Tämä vilkastuminen näkyisi sitten myös rahtilaivojen kysynnän elpymisenä.”

3. Osaamisesta on pidettävä huolta

”Suomella on suhteellinen etu laivanvalmistuksessa. Tätä etua tulee vaalia myös jatkossa pitämällä meriklusterin toimijoiden osaaminen ja innovointikyky vahvalla tasolla. Näin toimimalla pystymme vastaamaan laivateollisuuden muuttuviin trendeihin ja luomaan lisäarvoa uusilla laivaratkaisuilla.”

Timo Hirvonen on FIMin pääekonomisti.

08.03.2017

Det byggs färre skepp ute i världen än någonsin i mannaminne. Trots det får Finland otaliga nya beställningar.

Den finländska marina industrin har den senaste tiden fått glada nyheter i rask takt. I juni ifjol rapporterades att man åter igen börjar bygga fartyg i Raumo. Rauma Marine Constructions fick en beställning värd cirka 68 miljoner euro på en passagerar-bilfärja för danska Mols-Linien.

I september fick vi höra att Meyers varv i Åbo har fått en ny kryssarbeställning från Carnival Corporation. De två fartygen som byggs 2020 och 2022 är sammanlagt värda uppskattningsvis 1,6 miljarder euro. Redan innan detta hade Carnival beställt två stora kryssningsfartyg från varvet i Åbo och de är avsedda att vara klara vid decennieskiftet. I beställningsstocken finns även två kryssare för rederiet Costa Crociere.

laivanrakennus

Wärtsilä som tillverkar fartygsmotorer och kraftverk berättade i januari att de fått historiens största beställning. Wärtsilä ingick ett tolvårigt avtal med Carnival Corporation om att underhålla och kontrollera motorerna på Carnivals 79 kryssningsfartyg. Avtalet är värt cirka 900 miljoner euro.

Glädjenyheterna blir mer glädjande då de jämförs med nuläget för fartygsbyggarbranschen i hela världen. Det byggs nämligen färre skepp ute i världen än någonsin i mannaminne.

Enligt BIMCO som följer med branschen har antalet nya fartygsbeställningar inte varit så här lågt på tjugo år. Till exempel rasade de nya beställningarna hos varven i Japan och Sydkorea med nästan 90 procent i januari–augusti ifjol jämfört med samma period året innan.

Det verkar gå bra för den finländska marina industrin även om skeppsbyggandet ute i världen är inne i en lågkonjunktur. Hur är det möjligt? Går det faktiskt så här bra för oss?

”Ja och nej, om hela finländska havsklustret granskas i analysen av glädjenyheterna”, svarar Juha Heikinheimo, ordförande för Meriteollisuus ry.

”I den offentliga debatten har man inte alltid korrekt uppfattning om hur mångsidigt havsklustret är. Enskilda händelser eller utveckling inom något av klustrets delar, till exempel på varven, kan inte generaliseras till att gälla hela klustret. Att man återigen bygger fartyg i Finland är en bra grej, men det är bara en del av hela havsklustret.”

När Heikinheimo talar om havsklustret menar han alla de företag och aktörer som förenas av havskunnandet. I klustret ingår hamnar, rederier, hamnoperatörer, finansierings- och försäkringsinstanser och själva den maritima industrin, dvs. fartygsbyggandet.

Hela havsklustret består av cirka 3 000 företag. I undersökningen Suomen meriklusteri kohti 2020-lukua analyserades bokslutsmaterialet för cirka 1 500 aktiebolag. Den sammanräknade omsättningen för dessa företas funktioner inom havssektorn var cirka 13 miljarder euro 2015. Sammanlagt anställde företagen 48 700 personer.

Värdeökningen företagen ger bruttonationalprodukten var enligt undersökningen 3,8 miljarder euro 2014. Siffran kan jämföras med cirka skogssektorn, vars värdeökning 2014 var dryga sex miljarder euro.


90 procent av havsindustriföretagens omsättning kommer från exporten.

Företagen inom havsklustrets största del, den maritima industrin, hade 2015 en sammanlagt omsättning på cirka åtta miljarder euro. Företagen anställde sammanlagt 28 600 personer.

”Av omsättningen på åtta miljarder kommer cirka en miljard från egentlig varvsindustri”, berättar Juha Heikinheimo. ”Resten består av tillverkning av komponenter, maskiner och system, programutveckling, planering och annat liknande.”

Dessutom bör det beaktas att 90 procent av havsindustriföretagens omsättning kommer från exporten. Finländska företag är med och bygger cirka 200 fartyg runt om i världen. Så när nyheterna om den maritima industrin och havsklustret bedöms bör världsmarknaden beaktas. Och världsmarknadsläget har djupdykt, precis som konstaterades ovan.

”Som exempel kan nämnas att världens tillverkare av lastfartyg är i nöd på grund av frakternas låga priser”, konstaterar Heikinheimo. ”Det finns en överkapacitet på lastfartyg och ingen vill bygga dem. Detta avspeglas på många maskintillverkare i Finland.”

Det låga priset på olja har påverkat både beställningarna av tankers och offshore-fartyg. Och utsikterna inom den arktiska sjöfarten är heller inte så goda som man trodde för ett par år sedan.

”Med andra ord, det går utmärkt för en del av företagen inom havsklustret, men inte så bra för andra”, konstaterar Heikinheimo.


Efterfrågan på kryssare ökade med 62 procent på tio år.

Just nu verkar det som om den enda sektorn inom skeppsbygget som globalt växer är kryssningsfartyg och passagerarfartyg. Och som tur är för det finländska havsklustret byggs särskilt kryssningsfartygen i rekordtakt.

När man ännu för ett par år sedan årligen beställde 7–8 nya kryssningsfartyg i hela världen var antalet beställningar i slutet av förra året hela 67. Till detta kan man även räkna optionerna, intentionsavtalen och upprepningarna.

Kryssningsfartyg byggs eftersom kryssningsmarknaden växer i jämn takt. Enligt den internationella intresseorganisationen för kryssningsrederierna, CLIA, seglade 24 miljoner passagerare på världens oceaner förra året. I år passeras 25-miljonersstrecket. Efterfrågan på kryssningar har ökat med 62 procent på tio år, och ökningen förväntas fortsätta.

Kryssningsboomen gagnar alla europeiska kryssningsbyggare. Orderböckerna är fulla hos Meyer Werft, som har varv både i Åbo och i tyska Papensburg. Även Fincantier i Italien och STX i Frankrike har fullt upp. Nya kryssningsvarv har uppstått i Norge, Rumänien och Tyskland.


Kryssningsboomen var en verklig lyckospark för den maritima industrin.

Kryssningsboomen är en verklig lyckospark för den finländska maritima industrin och havsklustret. Meriliittos ordförande Mikko Niini berättar att han 2013 överraskades av resultaten i rapporten Suomen Meriteollisuus 2020.

”Det fanns hot om att stänga varvet i Åbo och vi funderade över olika framtidsalternativ”, kommer Niini ihåg. ”Över hälften av företagen inom den maritima industrin hade inte gjort någonting för att övergå till nya affärsverksamhetsområden. Uppsvinget för kryssningsfartygsbyggandet har varit en verklig lottovinst för många företag.”

laivanrakennus

Ännu 2013 var situationen så pass dålig att tidningen Talouselämä hade rubriken: ”Skeppsbyggandet säljs på den maritima industrins barnauktion.” Till all lycka hade vi ännu kvar gammalt kunnande, även om norska Kvaerner och Aker samt koreanska STX hade lämnat varvsinvesteringarna i Finland vind för våg. Och till vår lycka såg tyska familjen Meyer de dolda möjligheterna i Finland.

”När vi kom hit första gången visste vi inte vad vi kunde förvänta oss”, berättade Jan Meyer, verkställande direktör för varvet i Åbo, för Helsingin Sanomat i oktober 2016, dvs. ett par år efter att Meyer hade köpt varvet.

”Vi såg mycket gamla maskiner, men hoppfulla och motiverade människor. Alla hade tvingats leva med den osäkra finansieringen och var osäkra på varvets fortsättning. Det syntes. Men människorna var skickliga och enormt motiverade. Vi tänkte att det är värt ett försök.”


Mitsubishis försök att ta sig in på kryssningsmarknaden kostade mer än två miljarder euro.

Meyer har investerat tiotals miljoner euro i varvet i Åbo och skapat en helomvändning. Detta syns i orderböckerna, som är fulla in på mitten av nästa decennium.

”Trots de tidigare årens svårigheter är finländarna ännu världsetta på att bygga kryssningsfartyg”, konstaterar Juha Heikinheimo på Meriteollisuus ry.

”De moderna kryssarna är städer ute på haven, och ännu mer”, påpekar han. ”De är mycket krävande högteknologiska projekt, verkliga konstprov på ingenjörsarbetet. Endast en femtedel av byggkostnaderna för ett kryssningsfartyg uppstår på varvet och järnet och svetsningen står för endast sex procent. Resten uppstår som resultat av det innovativa, mångsidiga och yrkesskickliga arbetet inom ett enormt stort nätverk.

Japanska Mitsubishis försök att på nytt ta sig in på marknaden berättar lite om hur svårt det är att bygga kryssningsfartyg. Bolaget fick 2011 en beställning på två kryssare av Carnival – beställningens värde var cirka en och en halv miljard euro – och gjorde en förlust på mer än två miljarder euro på fem år. Mitsubishi meddelade i oktober att bolaget inte kommer att fortsätta bygga kryssare.


Det finländska havsklustrets trumfkort är mångsidigheten.

Men i Finland kan man ännu bygga kryssningsfartyg och tack vare detta går det relativt bra för havsklustret. Havsklustret är ändå så mycket mer än bara den maritima industrin, och inte heller den är enbart varvsindustri och kryssarbyggande. Hur ser branschens framtid ut?

”Det finländska havsklustrets fördel är mångsidigheten”, konstaterar Mikko Niini, ordförande för Meriliitto. ”Inget specifikt marknadssegment är helt dominerande. Havsklustret är därmed relativt starkt och kan möta olika konjunkturer, eftersom cyklerna ofta infaller olika tider i de olika segmenten.”

Med andra ord, även om vi just nu surfar på kryssarboomens vågkam tar även den slut någon gång. Och då uppstår ny efterfrågan ute i världen, en efterfrågan som finländarna förhoppningsvis kan besvara.

”Jag tror att till exempel den internationella handeln kommer att få en uppsving med tiden, och detta livar upp sjötransporterna och man börjar bygga lastfartyg på nytt”, säger Niini. ”Maskininvesteringar som uppfyller de nya miljökraven kan innebära att 10–15 år gamla lastfartyg hellre skrotas och nya byggs, istället för att börja rusta upp det gamla fartyget så att det möter tidens krav.”

På lång sikt ser framtiden för det finländska havsklustret ljus ut enligt Mikko Niini. Revolutionerande saker är på gång – till exempel elfartyg, miljövänlig teknologi och fartyg som seglar utan manskap.

”För att hänga med i utvecklingen behöver vi mer korspollination både inom havsklustret och mellan havsklustret och andra kluster”, konstaterar han. ”Ett bra exempel på korspollination var att Wärtsilä förra sommaren köpte Eniram som erbjuder lösningar för energikontroll och dataanalys. I börsmeddelandet kunde man läsa hur attityden för hela företagsledningen har ändrat genom köpet.”

”Det finländska havsklustret har toppkunskaper i världsklass”, fortsätter Meriteollisuus ry:s Juha Heikinheimo. ”Vi kunde i elfte timmen ta oss in på kryssarmarknaden som växer i rekordtakt. Nu måste vi alla se till att vi i fortsättningen är innovativa och konkurrenskraftiga i hela klustret – att vi helt enkelt är världens bästa på det vi gör.”

FIM Lounge cutline Timo Hirvonen

Den maritima industrin har en ljus framtid

Den finländska maritima industrin har goda förutsättningar för att vara framgångsrik i framtiden, bara vi tar hand om branschaktörernas kunnande och innovationsförmåga, bedömer FIMs chefsekonom Timo Hirvonen.

1. Efterfrågan på kryssningar ökar

”Att befolkningen har större förmögenhet och mer fritid gör att efterfrågan på kryssningar kommer att öka på global nivå de kommande åren. I och med att trenden fortsätter har Finlands maritima industri goda förutsättningar för framgångar även i framtiden.”

2. Världshandelns tillväxtutsikter har blivit ljusare

”Världshandeln ökade långsammare än i genomsnitt ifjol. Tillväxtutsikterna har dock blivit ljusare på senaste tiden. Om USA:s president Donald Trump inte ställer upp kraftiga handelshinder kan världshandelns aktivitet mycket väl bli snabbare de kommande åren. Livligare handel syns även i en ny uppblomstring i efterfrågan på lastfartyg.”

3. Omsorg för kunnandet behövs

”Finland har en relativ fördel i fartygstillverkningen. Det behövs omsorg för fördelen även i framtiden genom att se till att havsklustrets aktörer har kunskaper och innovationsförmåga på hög nivå. Så kan vi svara på fartygsindustrins föränderliga trender och skapa mervärde med nya fartygslösningar.”

Timo Hirvonen är chefsekonom vid FIM.

14.03.2017