FIM Loungen kahdeksanosaisessa sarjassa pureudutaan klassikkoautojen maailmaan. Sarjan neljännessä osassa perehdytään Mercedes-Benz 300SL Gullwingiin. Autoon, joka oli niin nopea, että vielä tänäkin päivänä – yli 60 vuotta ensiesittelyn jälkeen – se tekisi vaikutuksen vauhdillaan. Klassikkoautojen maailmaa, historiaa, lainalaisuuksia ja niiden arvonkehitystä avaa klassikkoautojen asiantuntija, autotoimittaja ja -kirjailija Arttu Toivonen.

Maailman ensimmäiseksi superautoksikin kehuttu Mercedeksen 300SL on eksoottinen, nopea ja kallis. Siihen sijoittaminen olisi pitänyt jo tehdä.

Mercedes julkaisi vuonna 1952 radikaalinnäköisen kilpa-auton 300SL:n. Pitkä nokkapelti kätki alleen rivikahdeksikon, ja kompaktin kokoinen ohjaamo rakennettiin putkirungon väliin niin, että korkeissa ja leveissä kynnyskoteloissa sijainneet rakenteet eivät mahdollistaneet tavanomaisten ovien toteuttamista. Niinpä auton suunnittelijat päättivät viedä oven saranat auton katolle ja lähes keskilinjalle niin, että ovet aukesivat ylöspäin.

Putkirungon sivutuotteena 300SL:n kynnyskotelot olivat hyvin korkeat. Avoversioon istuutuminen onnistui vielä tavanomaisesti saranoiduilla ovilla, mutta umpikorisen mallin ovet piti saranoida katolle – siitä nimi Gullwing.

Auton näki Mercedeksen maahantuojana Yhdysvalloissa toiminut Max Hoffman. Jenkeillä meni lujaa, ja rahaa haluttiin käyttää ja näyttää. Eurooppalaiset urheiluautot olivat kovassa huudossa niin itärannikon suurissa kaupungeissa kuin Kaliforniassakin.

New Yorkissa asunut Hoffman sai Mercedeksen insinöörit kehittämään 300SL:stä kadulle myytävän version. Se ei mainittavasti laimentunut tuotantoon päätyessään. Vaikka rivikahdeksikko korvattiin kuusisylinterisellä versiolla, siitä otettiin polttoaineensuihkutuksen avulla aikakaudelle pökerryttävä 240 hevosvoiman teho.

Koriin tuotiin siroutta, ja yksityiskohdista sekä suuremmista linjoista veistettiin pois prototyyppimäistä kömpelyyttä. Legenda – Gullwing – oli syntynyt.

Mercedeksen 300SL toimii pääsylippuna maailman eksklusiivisimpiin autoilutapahtumiin, eikä sillä saapuvaa käännytetä ovelta missään päin maailmaa.

Vuonna 1957 esitellyn Lokinsiipiovisen Coupén rinnalle Mercedes toi rättikattoisen Roadster-version. Se oli teknisesti identtinen Lokinsiiven kanssa, mutta tuotekehitys pehmensi auton käytöstä hieman. Heiluriakselisto saattoi silti olla hengenvaarallinen varomattomalle kuljettajalle.

Vuoteen 1963 mennessä 300SL:iä valmistettiin sekä umpi- että avokorisena yhteensä 3 258 kappaletta. Näistä erityisesti avokorinen Roadster on erinomainen esimerkki sijoitusautosta, jonka hintakehityksen saattoi aavistaa jo ennen kuin hinnat karkasivat pilviin.

Umpikorinen auto maksoi vuosituhannen alussa noin 250 000 euroa, Roadster noin satatuhatta vähemmän. Muutaman kuukauden aikana 300SL Gullwingien hinnat räjähtivät: ensin puoleen miljoonaan, sitten miljoonaan.

Vähemmän arvostettu Roadster jäi hintakehityksessä jälkeen, ja hyvän yksilön saattoi ostaa 250 000 eurolla vielä tämän vuosikymmenen alussa – siis vuosia sen jälkeen, kun umpikorisen mallin hinnat olivat karanneet pilviin.

Umpimalliset 300SL:t oli usein verhoiltu kankaalla, kun taas Roadstereista suurimmassa osassa oli kokonahkaverhoilu.

Keräilijät havahtuivat haalimaan rättikattoisia 300SL:iä kiihtyvällä tahdilla. Tarvittiin vain muutama pumppaava liike sopivassa arvoautohuutokaupassa, ja vasarat paukahtelivat pöytään ensin puolessa miljoonassa, sitten miljoonassa ja ylikin.

Halpoja tai sijoituspotentiaalisia 300SL:iä ei ole ollut markkinoilla enää vuosiin. Taktinen sijoittaja saattaa kuitenkin onnistua uudempien SL-mallien kanssa. ”Ison” 300SL:n kanssa samaan aikaan myynnissä olleen 190SL:n arvo saattaa nousta tulevaisuudessa, vaikka siitä puuttuu Lokinsiipien maaginen aura.

Potentiaalista sijoitus-SL:ää halajavan kannattaa suunnata katseensa vuonna 1989 esitellyn R129-korisarjan suuntaan.

Sijoittajan vinkki: Etsi vähän ajettu 1990-luvun SL600 tai SL73 AMG.

Tässä kahdeksanosaisessa artikkelisarjassa tutustutaan klassikkoautoihin, joiden arvon kehitys on ollut viime vuosina voimakasta tai jotka ovat potentiaalisia sijoituskohteita. Klassikkoautojen maailmaa, historiaa, lainalaisuuksia ja niiden arvonkehitystä avaa klassikkoautoasiantuntija, autotoimittaja ja -kirjailija Arttu Toivonen. Hän on liikkunut vanhojen- ja arvoautojen maailmassa yli 15 vuotta, kirjoittanut autokirjoja, toiminut entisöintikilpailuissa tuomarina ja työskennellyt useille alan lehdille sekä Suomessa että Euroopassa.

Lue myös sarjan edelliset osat:
Klassikkoautot, osa 1: Auto – sittenkin hyvä sijoitus
Klassikkoautot, osa 2: Osa 2. Porsche 911
Klassikkoautot, osa 3: Osa 3. Jaguar E-Type – maailman kaunein

31.10.2018