FIM Lounge merirahti otsikko

Globalisaatio sekä teknologian ja logistiikan kehitys ovat mullistaneet merirahdin kuljetuksen viimeksi kuluneen puolen vuosisadan aikana. Tämä on näkynyt rahtialusten koon ja kuljetuskapasiteetin eksponentiaalisena kasvuna.

Konttialusten keskimääräinen rahtitilavuus kaksinkertaistui vuosien 1955 ja 1975 välillä. Sen jälkeen rahtitilavuus on kaksinkertaistunut aina kahdenkymmenen vuoden välein.

Vuonna 1968 valmistunut OCL Encounter Bay oli oman aikansa suurin rahtialus. Sen kyytiin mahtui 1 530 standardikokoista 38 kuutiometrin merikonttia. Tällä hetkellä maailman suurin konttialus on sveitsiläinen MSC Oliver yhdessä sisaralustensa kanssa. Mukaan mahtuu 19 224 peruskonttia – esimerkiksi yli 150 miljoonaa paria kenkiä, 300 miljoonaa tablettitietokonetta tai 900 miljoonaa paputölkkiä.

Tämän vuoden lopulla rikotaan jälleen uusi ennätys. Etelä-Korealaisen Samsung Heavy Industries -yhtiön telakoilta on määrä valmistua kymmenen megalaivaa, jotka kykenevät kuljettamaan 21 100 konttia kukin.

FIM Lounge infograafi merirahti

Rahtialusten koon kasvaessa merikuljetusten hinnat ovat romahtaneet. Esimerkiksi Kiinassa valmistetun Suomeen tuodun lenkkitossuparin hinnasta rahdin osuus on vain noin 15 senttiä.

Suuruuden ekonomian rajat on kuitenkin ehkä jo saavutettu. OECD:n taannoin tekemän tutkimuksen mukaan laivojen koon kasvattamisesta saadut hyödyt ovat pienentyneet alle neljäsosaan aikaisemmasta. Noin 60 prosenttia säästöistä syntyy tätä nykyä moottoriteknologian kehityksen myötä. Jatkossa valmistettaneenkin nykyistä pienempiä konttilaivoja, joissa on entistä paremmat moottorit.

FIM Mikko Linnavuori

Konttilaivayhtiöiden kilpailu on erittäin kovaa

”Standardikokoinen kontti on ollut keskeinen väline globaalin kaupan ja logistiikan kehittymisessä – kontteihin voi pakata melkein mitä vain. Luonnollisesti edelleen bulkkitavaraa, kuten kivihiiltä, rautamalmia ja vehnää, kuljetetaan omilla aluksillaan.

Maailmankaupan kasvu on viime vuosina ollut aiempaa vaisumpaa ja saattaa myös jäädä hiljaisemmaksi protektionismin nostaessa päätään eri puolilla maailmaa. Konttilaivayhtiöiden kilpailu on hitaan kysynnän kasvun ja ylikapasiteetin vuoksi erittäin kovaa.

Viime vuonna suurimpiin alan toimijoihin kuulunut korealainen Hanjin meni konkurssiin. Tämä johti erikoiseen tilanteeseen, kun yhtiön laivoja ei alkuun päästetty satamiin purkamaan lastejaan. Konttilaivayhtiöt ovat myös aktiivisesti yhdistyneet viime vuosina. Suomen satamissa ei kovin suuria konttilaivoja nähdä, mutta suomalaiset yhtiöt Konecranes ja Cargotec myyvät kontinkäsittelynostureita maailman satamiin.”

Mikko Linnanvuori on FIMin länsimarkkinarahastotiimin johtaja sekä FIM Brands, FIM Maailma ja FIM USA Sijoitusrahastojen päävastuullinen rahastonhoitaja.

15.02.2017