Talvimerenkulun yksikön päällikkö Jarkko Toivola liikennevirastosta on yksi niistä harvoista suomalaisista, jotka tuntevat talvimerenkulun kokonaisuuden sekä teoriassa että käytännössä. Merikapteenin koulutuksen saanut mies on seilannut maailman merillä, vastannut Nesteen terminaalitoiminnoista, johtanut kansainvälisiäkin ice-management operaatioita, kouluttanut avustavien alusten päällystöä ja ollut mukana muun muassa öljy-yhtiöiden hankkeissa arktisilla alueilla.

jaamies_WEBsrgb_U9A7112
Liikenneviraston talvimerenkulun yksikön päällikkö, Jarkko Toivola. Kuva Antti Vettenranta

Viimeksi kuluneet viisi vuotta Toivola on luotsannut liikennevirastossa neljän hengen yksikköä, jonka vuosibudjetti on – vuodesta riippuen – keskimäärin 50 miljoonaa euroa.


”Suomi on maailman talvimerenkulusta riippuvaisin maa.”

Yksikön osaaminen on kriittistä, sillä Suomi on maailman riippuvaisin maa talvimerenkulusta. Käytännössä ulkomaankaupan onnistuminen edellyttää rahan lisäksi jatkuvaa toiminnan optimointia sekä tasapainoilua elinkeinoelämästä kantautuvien toiveiden ja tarpeiden välillä.

Kaikki Suomen talvisatamat on pystytty pitämään liikennöityinä ympäri vuoden 1970-luvun puolivälistä lähtien. Järeät jäänmurtajat eivät kuitenkaan riitä, jos kauppalaivat ovat heppoisia.

”Kasvihuonekaasujen päästösääntely suosii hyvin avovesissä kulkevia aluksia. Säännöllisessä liikenteessä vuositasolla esimerkiksi Torniosta Rotterdamiin vain noin 5 prosenttia liikkeelläoloajasta ollaan sellaisissa jäissä, jotka vaikuttavat kauppalaivan kulkemiseen. Kun uusia laivoja rakennetaan, varustaja optimoi laivan polttoainekulutusta minimoimalla tehon. Tällöin alus on juuri riittävän vahva kestämään jäätä, mutta etenee jäissä itsenäisesti vain välttävästi, jos sitäkään”, Toivola sanoo.


”Järeät jäänmurtajat eivät riitä, jos kauppalaivat ovat heppoisia.”

Tulevaisuudessa laivat saattavatkin tarvita yhä aiemmassa vaiheessa avustusta päästäkseen perille, vaikka apua tarjotaankin pääsääntöisesti vain aluksille, jotka täyttävät jäätilanteen mukaan asetetut jäärajoitukset. Myös väylämaksuilla suositaan aluksia, joilla on korkea jääluokka.

Viimeksi 1980-luvulla Itämeri jäätyi lähes kokonaan, ja viimeinen kova talvi oli 2010–2011, mutta muutamana viime talvena jäätä on ollut jopa vain kymmenesosa tuosta pinta-alasta. Jäiden vähyys ei kuitenkaan tarkoita, että jäänmurtajat olisivat tyhjänpanttina.

”Yleensä mitä leudompi talvi, sitä tuulisempaa on. Silloin merijäät ahtautuvat – vallitsevasta tuulensuunnasta johtuen – Suomen rantaa vasten. Satamaan on usein ehkä muutaman merimailin pituinen pahasti ahtautunut jääalue, josta yksikään kauppalaiva ei pääse läpi – Suomenlahden voimakkaimpia roro-aluksia ja matkustaja-aluksia lukuun ottamatta”, Toivola kuvaa.

Suomalaiset jäänmurtajat selviävät ongelmitta tasaisesta jäästä Itämerellä, mutta jos tuuli puskee jäät rantaa vasten, tilanne voi olla toinen.

”Mereltä mitatut jäävallit ovat olleet jopa 23 metriä syviä pinnan alla ja lisäksi 4–5 metriä vielä pinnan päällä. Sellaisesta ei kannata yrittää läpi. Silloin reitti pitää murtaa jostain ympäriltä tai odottaa, että tilanne rauhoittuu”, Toivola sanoo.

Pahimmissa myrskyissä liikenne pysäytetään ja kauppalaivat kootaan yhteen paikkaan odottamaan, jotta suman purkaminen on myöhemmin mahdollisimman nopeaa ja turvallista.

Miten paljon jäänmurtokapasiteettia sitten tarvitaan, on pitkälti poliittinen ja kansantaloudellinen kysymys. Selvä on, että jos erityisen ankaria talvia on vaikkapa vain 20–30 vuoden välein, ongelman poistaminen kokonaan olisi aivan liian kallista. Talvimerenkulun yksikössä tavoitteena on lisätä ennakoitavuutta, jotta elinkeinoelämä pystyisi jatkossa aiempaa nopeammin reagoimaan tilanteisiin.

Toivola vertaa jäänmurtoa palokuntaan. Sammutuskapasiteettia tarvitaan tulipaloihin varautumiseksi, mutta toki yhteiskunnan kannalta edullisempaa on, jos sitä ei tarvitse käyttää.

Suomen ja Ruotsin yhteistyö on talvimerenkulussa niin tiivistä, että viranomaiset puhuvat jopa yhteisestä jäänmurtajalaivastosta. Käytännössä molemmilla mailla on valtiosopimuksella sovittu sama palvelutason määrittely, yhteinen tilannekuva ja johtojärjestelmä, jotta vähäiset resurssit saataisiin käytettyä mahdollisimman tehokkaasti.

Suomella on käytössään yhdeksän jäänmurtajaa, joista Arctia Oy omistaa seitsemän ja Alfons Håkans Oy yhden. Lisäksi Ruotsilta on ollut vuokrattuna yksi murtaja, jota korvaamaan valmistuu tänä keväänä uusi jäänmurtaja.

L_510_1915_logo
Uusi monitoimimurtaja Polaris on Helsingin Hietalahden varustelaiturissa, mistä se luovutetaan asiakkaalle kevättalvella 2016. Ainutlaatuinen alus voi käyttää polttoaineenaan sekä dieseliä että nesteytettyä maakaasua eli LNG:tä. Kuva Arctech Helsinki Shipyard

Helsingin Hietalahden telakalla rakenteilla olevaa alusta voidaan käyttää jäänmurron lisäksi esimerkiksi öljyntorjunnassa – ja vaikka se on optimoitu Itämeren oloihin, sitä voidaan hyödyntää myös helpommilla arktisilla alueilla. Uutta on myös se, että alus toimii sekä dieselillä että nesteytetyllä maakaasulla.

Uusi murtaja on vasta alkusoittoa, sillä sekä Suomi että Ruotsi joutuvat lähivuosina aloittamaan jäänmurtokapasiteettinsa uusimisen. Hyvin pian edessä on myös kysymys, pitäisikö meidän suosia kalliimpia monitoimimurtajia, jotka soveltuvat myös kaupalliseen käyttöön arktisilla alueilla – vai olisiko sittenkin kannattavampaa optimoida alukset toimimaan ihan vain Itämerellä. Murtajien pitkä elinkaari ‒ monitoimimurtajilla yli 30 vuotta ja perusmurtajilla jopa yli 50 vuotta ‒ tekee näiden hankintojen kokonaiskustannuksista kansallisestikin merkittäviä kilpailukykyyn vaikuttavia tekijöitä.


”Maailma ei ole toteutunut ihan sillä tavalla, kuin 90-luvulla toivottiin murtajien kaupallisen käytön osalta.”

Toivola on ensisijaisesti perusmurtajien kannalla, sillä arktisille alueille suunnitellut monitoimimurtajat maksavat noin puolitoista kertaa perusmurtajia enemmän. Lisäksi järeitä monitoimimurtajia on kallista operoida, sillä ne vievät enemmän polttoainetta kuin perusmurtajat ja niiden kunnossapito on monimutkaisemmasta tekniikasta ja suuremmasta käytöstä johtuen kalliimpaa. Myös korkeammat miehitys- ja hallintokustannukset nostavat kokonaiskustannuksia.

”Maailma ei ole toteutunut ihan sillä tavalla, kuin 90-luvulla toivottiin murtajien kaupallisen käytön osalta. Käyttöasteet eivät ole olleet niin korkeita, että lisäinvestointi muihin ominaisuuksiin maksaisi itsensä takaisin.”

FF47264
Suomen talous nojaa vahvasti ulkomaankauppaan. Vuonna 2014 Suomen bkt:sta viennin osuus oli noin 38 prosenttia ja tuonnin osuus noin 39 prosenttia. Valtaosa ulkomaankaupasta kulkee meritse. Painolla mitattuna merirahdin osuus on Suomen tuonnista ja viennistä jopa yli 80 prosenttia. Talvimerenkulku on Suomelle elintärkeää, sillä Suomi on ainoa maa maailmassa, jonka jokainen satama jäätyy talvisin. Kuva Liikennevirasto

Toivolan mukaan monitoimimurtajien alkuperäiseen liikeideaan liittyvillä offshore-markkinoilla aito kansainvälinen kilpailu romahdutti aluksi korkeat rahtitasot, kuten niin usein alalla käy.

”Kilpailu kansainvälisessä varustamotoiminnassa on armotonta. Meidänkin on otettava huomioon suurten varustamojen halpa raha, maailman vapaa telakkakapasiteetti ja aidosti kilpaillut miehitys-, kunnossapito- ja hallintokustannukset”, Toivola väittää.

Hänen mukaansa nykyisillä raaka-ainehinnoilla arktisia markkinoita ei enää ole edes aiemmin toivotun suuruisina näköpiirissä, joskin suomalaista osaamista ja tekniikkaa toki tulee aktiivisesti jatkossakin pyrkiä myymään.

”Hetkellisesti sieltä on varmaankin saatu hyvääkin ulkoista kassavirtaa, mutta elinkaarimielessä se ei riitä tekemään investoinnista monitoimimurtajiin pitkällä aikavälillä kannattavaa.”

Vaikka markkinat jonain päivänä syntyisivät, Toivola ei pidä todennäköisenä, että venäläiset, amerikkalaiset tai edes kanadalaiset päästäisivät ulkomaisia toimijoita markkinoille pitkäaikaisilla sopimuksilla, mikä olisi edellytys, jotta investoinnit olisivat kohtuullisella varmuudella kannattavia.

”Suomalainen valtionyhtiön tuottama jäänmurtopalvelu ei ole kansainvälisesti avoimilla markkinoilla pitkällä aikavälillä kilpailukykyistä ilman todella radikaaleja muutoksia toimintamalliin ja kustannustasoon. Sitoutuminen väärään investointiin sen sijaan on meille kansallisen kilpailukyvyn kannalta pysyvä haitta korkeampien talvimerenkulkukustannusten vuoksi”, Toivola sanoo.

Talvimerenkulun palveluja voidaan tuottaa useilla eri tavoilla. Suomessa jäänmurtajien omistaminen ja operointi on annettu valtion omistamalle voittoa tavoittelevalle yhtiölle. Ruotsissa valtion omistamien murtajien kunnossapito ja miehitys on jo vuosia kilpailutettu.

”Tämä niin kutsuttu Ship Management on varustamotoiminnassa yleistä, aidosti ja kansainvälisesti kilpailtua”, Toivola sanoo.


”Talvimerenkulun kustannuksissa kyse ei ole vain jäänmurtajista, vaan myös investoinnista kauppalaivoihin.”

Mikä sitten olisi kansantalouden kannalta fiksuin tapa hoitaa asia? Tänä keväänä valmistuu ensimmäinen kokonaisvaltainen mallinnus, jolla pystytään arvioimaan eri vaihtoehtojen kokonaiskustannuksia ja kaupallisia riskejä.

”Talvimerenkulun kustannuksissa kyse ei ole vain jäänmurtajista, vaan myös investoinnista kauppalaivoihin. Kannattaako meidän kansantaloudellisesti tehdä mahdollisimman vähällä polttoaineella avovesissä kulkevia aluksia vai investoida aluksiin, joilla on suurempi polttoaineen kulutus myös kesäkaudella”, Toivola kuvaa.

EU:n osittain rahoittamassa hankkeessa mukana on ollut Suomen ja Ruotsin viranomaisten lisäksi muun muassa Aalto-yliopisto ja suomalaisia suunnittelutoimistoja.

04.02.2016