Maailmassa on meneillään ennennäkemätön rakennusbuumi. Eri puolilla palloa viritellään toinen toistaan massiivisempia mega-, giga- ja teraprojekteja kaupungeista tieverkkoihin, kanavista fuusioreaktoriin. Lunastavatko hankkeet rahoittajilleen ja yhteiskunnalle antamansa lupaukset?

Kiinan tieverkosto, Nicaraguan kanava, ITER-fuusioreaktori, Kuningas Abdullahin kaupunki. Siinä muutamia parhaillaan vireillä olevia jättiläismäisiä rakennushankkeita eri puolilta maailmaa. Pelkästään näiden projektien kustannusarviot (noin 400 miljardia dollaria) yhteenlaskettuna ovat Thaimaan bruttokansantuotteen luokkaa. Silti kyseessä on vain jäävuoren huippu. Oxfordin yliopistossa työskentelevä megaprojekteihin erikoistunut tutkija Bent Flyvberg on arvioinut, että maailmassa sijoitetaan erilaisiin megaluokan rakennusprojekteihin 6–9 tuhatta miljardia dollaria joka vuosi. Summa on noin kahdeksan prosenttia maailman bruttokansantuotteesta.

Flyvberg määrittelee megaprojekteiksi sellaiset laajamittaiset hankkeet, jotka maksavat enemmän kuin miljardi Yhdysvaltain dollaria, joiden rakentaminen kestää vuosia ja joissa on mukana lukuisia yksityisiä ja julkisia osapuolia. Hankkeet muuttavat yhteiskuntarakenteita ja vaikuttavat miljoonien ihmisten elämään. Tyypillisiä megaprojekteja ovat muun muassa satamat, lentokentät, supernopeat junat, padot, olympialaiset ja hiukkaskiihdyttimet. Flybergin mukaan megaprojektit ovat viime aikoina kasvaneet kokonaan uusiin mittaluokkiin ja hän käyttääkin jättihankkeista myös termejä gigaprojekti (useiden kymmenien tai satojen miljardien hanke) ja teraprojekti (tuhannen miljardin dollarin hanke).


”Megaluokan rakennusprojekteihin sijoitetaan maailmassa vuosittain 6–9 tuhatta miljardia dollaria eli noin kahdeksan prosenttia maailman bruttokansantuotteesta.”

Hankkeiden suuruutta kuvatakseen Flyjberg ottaa vertailuluvuksi Yhdysvaltojen Kiinan velan. Se on tätä nykyä tuhannen miljardin dollarin luokkaa. Sitä pidetään niin suurena, että se voi järkyttää maailmantaloutta, ellei sitä hoideta järkevästi. Vastaavasti taas pelkästään kahden maailman suurimpiin kuuluvan megaprojektin – USA:n Joint Strike Fighter -hävittäjäohjelman (400 miljardia) ja Kiinan supernopean rautatien (300 miljardia) – yhteenlasketut kustannukset ovat 700 miljardia dollaria. Joint Strike Fighterin osalta luku ei edes kata hankkeen koko elinkaarta.

Yksi suurimpien megahankkeiden toteuttajista on Kiina. Flyjberg on laskenut, että pelkästään vuosina 2004–2008 Kiina investoi enemmän infrastruktuuriin kuin koko edeltävänä vuosisatana. Investointien määrä kasvoi 20-kertaiseksi. Eikä tahti ole hidastumaan päin. Kiinan ideoimalla Aasian infrastruktuuri- ja investointipankilla on sadan miljardin dollarin edestä pääomia, jotka se aikoo sijoittaa Aasian ja Tyynenmeren alueen infrastruktuurihankkeisiin.


”Infrastruktuuriprojektit voivat kasvattaa maailman bruttokansantuotetta 2,1 prosentilla ja luoda miljoonittain uusia työpaikkoja.”

Megalomania on tarttunut myös muihin globaaleihin rahoitusinstituutioihin. Esimerkiksi Kansainvälisen valuuttarahaston vetämä ryhmittymä, jossa on mukana seitsemän suurta kehityspankkia, aikoo investoida infraan vuosittain 130 miljardia dollaria. Myös Maailmanpankilla on omat kunnianhimoiset suunnitelmansa megaprojektien rahoittamisen suhteen.

Rahoittajat vaikuttavat suhtautuvan megahankkeisiin optimistisesti. Joidenkin arvioiden mukaan meneillään olevat infrastruktuuriprojektit voivat kasvattaa maailman bruttokansantuotetta 2,1 prosentilla ja luoda miljoonittain uusia työpaikkoja. Bent Flyjbergilla on kuitenkin sanottavanaan muutama varoituksen sana optimisteille. Historiatietojen valossa vain yksi tuhannesta megaprojektista onnistuu, eli tuottaa halutun hyödyn aiotussa ajassa ennalta tehdyn kustannusarvion puitteissa. Yhdeksän hanketta kymmenestä ylittää budjettinsa, 50 prosentin ylitykset ovat yleisiä ja yli 50 prosentin ylitykset tavallisia.

Esimerkkejä ainakin taloudellisessa mielessä epäonnistuneista hankkeista piisaa. Suezin kanavan rakentajat ylittivät budjettinsa 1 900 prosentilla ja Denverin kansainvälisen lentokentän rakentajat 200 prosentilla. Kanaalitunneli, eli Eurotunneli, ylitti budjettinsa 80 prosentilla ja maksoi lopulta briteille 17,8 miljardia dollaria. Suomessa vuosikausia viivästyneen Olkiluoto 3 -ydinvoimalan hintalappu on noussut alkuperäisestä 3 miljardista 8,5 miljardiin. Aikoinaan 560 miljoonaa maksaneen Talvivaaran kaivoksen pelastamiseen oli viime kesään mennessä uponnut jo 600 miljoonaa euroa veronmaksajien rahoja ja jatkossa on odotettavissa satojen miljoonien lisälasku.

Millaisia maailmanluokan jättiprojektit sitten ovat? FIM Lounge listasi kuusi päätähuimaavaa megaprojektia eri puolilta maailmaa. Listauksessa esitettyihin numerofaktoihin kannattaa suhtautua varauksella, sillä megaluokan hankkeissa aikataulut tuppaavat venyä ja budjetit paukkua massiivisessa mitassa.

Joint Strike Fighter -hävittäjäohjelma

Yhdysvaltojen uuden sukupolven hävittäjien kehityshanke on maailmanhistorian kallein aseiden kehitysprojekti. Uusinta huipputeknologiaa hyödyntävän F-35 Lightning II -taisteluhävittäjän on määrä korvata suuri osa nykyisistä USA:n ilma- ja merivoimien hävittäjistä, ja maan puolustusministeriö on suunnitellut hankkivansa yli 2 400 uutta konetta. Viitisentoista vuotta kestänyt kehitystyö on ylittänyt budjettinsa rankasti. Alkujaan koneiden arvioitiin maksavan 200 miljardia dollaria, mutta uusimpien arvioiden mukaan niiden hinta nousee 400 miljardiin. Hankkeen koko elinkaaren kustannusarvio on jo peräti 1 500 miljardia dollaria.

FIM Lounge Lockheed Martin F-35 Lightning II
Lockheed Martin F-35 Lightning II nousee ja laskeutuu myös suoraan vertikaalisesti ja voi toimia ilman kiitotietä tai lentotukialuksessa olevaa kiihdyttävää katapulttia. Katso video tästä lentoharjoituksesta.
Tämä maailmanhistorian kallein puolustushanke on saanut laajasti jopa sisäistä kritiikkiä. On väitetty, että liian monipuoliseksi suunniteltu kone on kompromissi ja kehno esimerkiksi ilmataistelussa. Harjoituksissa se on muun muassa hävinnyt lähietäisyyden kaartotaistelussa – dogfightissa – yli 40 vuotta sitten suunnitellulle F-16-hävittäjälle.

Projekti on myös viivästynyt pahasti, ja se on kärsinyt lukuisista ongelmista. Vuosi sitten julkisuuteen vuodettiin raportti testilennosta, jossa F-35 hävisi lähitaistelussa selkeästi F-16 koneelle, jonka korvaaja siitä on määrä tulla. USA:n lisäksi koneen kehitykseen ovat osallistuneet myös Iso-Britannia, Australia, Kanada, Tanska ja Norja. F-35 saattaa jatkossa korvata Suomen ilmavoimien Hornetit.

ITER – Lämpöydinfuusion kansainvälinen koereaktori

Nykyiset ydinvoimalat tuottavat sähköä fissioreaktiolla, jossa atomiydin hajotetaan kahdeksi tai useammaksi kevyemmäksi ytimeksi. Fuusioreaktiossa sitä vastoin kaksi kevyttä ydintä yhtyy yhdeksi raskaammaksi. Fuusiossa vapautuu erittäin paljon energiaa, ja ihmiskunta onkin haaveillut reaktion valjastamisesta energiantuotantoon. Fuusioreaktion hallinta on kuitenkin vaikeaa, ja toistaiseksi on onnistuttu rakentamaan vasta koelaitteita, joissa fuusiota on pystytty ylläpitämään vain minuutteja kerrallaan.

FIM Lounge koeydinreaktori
Tulevaisuuden energiaa? Kun Kalifornian koeydinreaktorin 192 lasersädettä suunnattiin kohti polttoainetta, saatiin aikaan kontrolloitu fuusioreaktio. Ranskassa toimivassa ITER-projektissa tekniikkana on magneettifuusio.

Vuonna 2006 käynnistetty ITER, eli Internationational Thermonuclear Experimental Reactor, on kunnianhimoinen hanke täysikokoisen fuusioreaktorin toiminnan tutkimiseksi. Etelä-Ranskaan rakennettavasta ITERistä ovat päävastuussa EU, Yhdysvallat, Kiina, Intia, Japani, Etelä-Korea ja Venäjä, mutta hankkeessa on mukana tiedemiehiä ja insinöörejä kaikkiaan 35 maasta. Valmistuttuaan reaktori tuottaa kymmenen kertaa enemmän energiaa kuin siihen joudutaan syöttämään fuusion aikaansaamiseksi. Alun perin ITERin piti olla valmis tänä vuonna ja sen piti maksaa 5 miljardia euroa. Näillä näkymin reaktori valmistunee vuonna 2025 ja sen hinnaksi tulee vähintään 15 miljardia euroa.

Nicaraguan kanava

FIM Lounge Nicaraguan kanava
Tulivuorisaarta ympäröivä Nicaraguajärvi yhdistäisi kanavahankkeen toteutuessa kaksi valtamerta. Hanke on kohdannut ankaraa vastustusta Nicaraguassa ja kansainvälisestikin. Monet pelkäävät, että luonnon tasapaino järkkyy – Keski-Amerikan suurimmassa järvessä elää esimerkiksi harvinainen makeanveden hai. Myös alkuperäisväestöä saatetaan joutua pakkosiirtämään hankkeen takia.

Sata vuotta käytössä ollut Panaman kanava saa kenties kilpailijan lähivuosina. Latinalaisen Amerikan toiseksi köyhin valtio, Nicaragua, hyväksyi kesäkuussa 2013 lain, joka antaa kiinalaisen telemiljardöörin, Wang Jingin, yritykselle luvan rakentaa maan halki Atlantilta Tyynellemerelle kulkevan 276 kilometriä pitkän kanavan. Hanke maksaa vähintään 50 miljardia dollaria, mikä on neljä kertaa suurempi summa kuin Nicaraguan vuotuinen bruttokansantuote. Itse kanavan lisäksi kiinalaisten on tarkoitus rakentaa myös kaksi satamaa, rautatie ja lentokenttä. Nicaraquan presidentti, Daniel Ortega, on sanonut kanavan pyyhkivän maan köyhyyden historiaan.

Infograffa_Nicaraguan_kanava

Rakennustöiden oli määrä alkaa jo vuonna 2014 ja kanavan piti olla valmis vuonna 2020. Hanke on kuitenkin kohdannut vastoinkäymisiä. Wang Jingin on kerrottu menettäneen Kiinan osakemarkkinoiden myllerryksessä miltei 85 prosenttia omaisuudestaan – 10,2 miljardin dollarin potti on huvennut 1,1 miljardiin lyhyessä ajassa. Rakennustöitä on myös lykätty ympäristöhuolien vuoksi. Nämä lienevät kuitenkin vain hidasteita. Wang Jingillä huhutaan olevan tiiviit suhteen Kiinan valtioon, minkä lisäksi hänen vuokraoikeutensa kestää 50 vuotta ja se voidaan tarvittaessa kaksinkertaistaa sataan vuoteen.

Japanin Maglev-juna

Japanin rautateillä on nautittu huippunopeasta kyydistä jo vuodesta 1964 alkaen, jolloin kuuluisa Tokaido Shinkansen alkoi liikennöidä Tokion ja Osakan välillä. Shinkansen-junat kulkevat yli 300 kilometrin tuntivauhdilla. Tätäkin nopeampaa magneettilevitaatioon perustuvaa junatekniikkaa on kehitetty Japanissa jo 1970-luvulta alkaen. Maglev-juna leijuu ilmassa noin 10 senttimetrin korkeudessa voimakkaiden magneettien avulla. Magneetit myös pitävät junan radallaan ja kiihdyttävät sitä eteenpäin. Koska kitka on olematon, voi juna kulkea erittäin nopeasti – testeissä on ylitetty 600 kilometrin tuntinopeus.

FIM Lounge Meglev juna
Maglev-juna testiradalla Japanissa tarjoaa kitkatonta kyytiä ja parhaimmillaan yli 600 km/h huippunopeuksia.

Japani aikoo rakentaa Maglev-junien varaan uuden huippunopean rautatieyhteyden, joka yhdistää aluksi Tokion ja Nagoyan. Myöhemmin junayhteys ulottuu Osakaan asti. Shinkanseniin verrattuna matka-ajat puolittuvat. Näillä näkymin Maglevilla voi suhauttaa Tokiosta Nagoyaan vuonna 2027 ja Osakaan vuonna 2045. Lähes 90 prosenttia radasta rakennetaan maan alle. Niinpä hanke maksaakin huimat 93 miljardia euroa. Japani aikoo myydä junatekniikkaansa myös ulkomaille. Ensimmäisenä suunnitteilla on New Yorkin ja Washington D.C:n välinen yhteys.

Saudi-Arabian talouskaupungit

Saudi-Arabia aikoo huolehtia kasvavan väestönsä tulevista tarpeista rakentamalla aavikolle täysin tyhjästä koko joukon uusia miljoonakaupunkeja. Kaupunkien on määrä tarjota asukkailleen uutta elintilaa ja työllistymismahdollisuuksia. Lisäksi niiden on tarkoitus luoda taloudellista hyvinvointia tarjoamalla maailmanluokan infrastruktuuria ja samalla houkutella maahan ulkomaalaisia sijoittajia. Tavoitteena on integroitunut kaupunkiverkosto, jossa jokainen kaupunki erikoistuu talouden eri sektoreille ja toimii kaupallisena solmukohtana.

Saudi Arabia pinta-alasta 95 prosenttia on aavikkoa.
Saudi Arabian pinta-alasta neljä viidesosaa on aavikkoa.

Alun alkaen suunnitelmana oli rakentaa kuusi kaupunkia, mutta nyt niiden määrä on laskenut neljään. Hankkeista suurin on edesmenneen kuningas Abdullahin nimeä kantava King Abdullah Economic City (KAEC). Punaisenmeren äärelle, noin 150 kilometriä Jeddasta pohjoiseen rakennettavan kaupungin laajuus on 168 neliökilometriä, ja valmistuttuaan vuonna 2035 siellä asuu kaksi miljoonaa asukasta. Täysin uuden kaupungin rakentaminen on kallista lystiä. KAEC:iin uponnee satakunta miljardia dollaria.

Kiinan moottoritieverkko

FIM Lounge Kiinan moottoritiet
Liikenneruuhkat Kiinassa ovat maailman laajimmat, pahimmillaan yli sadan kilometrin mittaiset.

Kiinan keskiluokan vaurastuminen on näkynyt ennen kaikkea autojen lukumäärän valtavana kasvuna. Vuonna 1985 Kiinassa oli kaikkiaan 3,2 miljoonaa siviilikäyttöön tarkoitettua moottoriajoneuvoa. Yksityisessä käytössä olleiden henkilöautojen määrä oli tuolloin vain 19 000 kappaletta. Vuonna 2009 Kiinan teillä huristeli jo 62 miljoonaa yksityistä henkilöautoa, ja vuonna 2020 niiden määrän arvioidaan olevan peräti 200 miljoonaa. Maan tieverkko ei ole millään tahtonut pysyä autoistumisen mukana – Pekingissä on raportoitu sata kilometriä pitkistä ja toista viikkoa kestäneistä ruuhkista.

 

yksityisautotkiinassa

Viimeksi kuluneiden muutaman vuosikymmenen aikana kiinalaiset ovatkin rakentaneet moottoriteitä tahdilla, jolle ei löydy vertaa maailman historiasta. Vuonna 1989 maassa oli moottoriteitä 147 kilometrin verran, mutta jo vuonna 2013 yli 100 000 kilometriä. Vuonna 2011 Kiina ohitti Yhdysvallat moottoriteiden pituudessa. Tähän valtavaan urakkaan investoidaan joka vuosi arviolta 12 miljardia dollaria, ja valmistuttuaan Kiinan tieverkkoon on uponnut ainakin 240 miljardia. Suuren osan kustannuksista kattavat pörssilistatut moottoritieyhtiöt, jotka saavat tulonsa tietulleista.

FIM Lounge Vesa Engdahl

Hyviä mahdollisuuksia

Megainvestoinnit turvaavat yksittäisten maiden ja koko maailmantalouden kasvua, eikä niille näy loppua, arvioi FIMin ja S-Pankki-konsernin päästrategi Vesa Engdahl. Ne tarjoavat myös sijoittajille mielenkiintoisia mahdollisuuksia.

1. Megainvestoinnit luovat kasvua

Kaikista megaluokan investoinneista ei saada kannattavia ja joissain tapauksissa niistä koituva taloudellinen ja yhteiskunnallinen hyöty jäävät tavoitellusta, mutta nämä investoinnit ovat silti välttämättömiä turvaamaan yksittäisten maiden ja koko maailmantalouden talouskasvua. Erityisesti kehittyvissä talouksissa massiiviset investoinnit infrastruktuuriin – tieto- ja energiaverkkoihin, energian tuotantoon, teihin, rautateihin, satamiin ja lentokenttiin – ovat taloudellisen hyvinvoinnin kohentumisen välttämätön ehto. Jotta kehittyvillä talouksilla olisi edellytykset nousta vauraiden kehittyneiden maiden joukkoon, täytyy niiden infrastruktuurin ja yhteiskunnallisten instituutioiden saavuttaa tietty taso.

2. Megainvestoinneille ei näy loppua

Pelkästään Kiinassa ja Intiassa asuu noin 2,5 miljardia ihmistä, eli kolmannes maapallon väestöstä. Näissä maissa kaupungistuminen ja länsimaiden kiinniotto elintasossa jatkuu vielä pitkään, mikä tarkoittaa valtavia investointeja infrastruktuuriin myös jatkossa. Väkiluvultaan noin miljardin ihmisen Afrikka on päässyt kehityksen makuun. Sen takamatka Kiinaan ja Intiaan on vielä huima, joten tarve massiivisille investoinneille on suuri. Afrikan odotetaan olevan tulevina vuosikymmeninä yksi keskeisimmistä uusista nousevista megainvestointien kohteista.

3. Rahastojen kautta mukaan megahankkeisiin

Sijoittajalle megainvestoinnit voivat tarjota mielenkiintoisia sijoitusmahdollisuuksia. Ottaen huomioon hankkeisiin liittyvät riskit – kustannusten paisuminen, ajallinen venyminen ja tuotto-odotusten pettäminen osassa hankkeista – riittävästä hajauttamisesta on syytä pitää huolta. Infrastruktuurihankkeisiin ja suuriin investointiprojekteihin onkin usein järkevintä ja helpointa sijoittaa rahastojen kautta, mikä mahdollistaa mukaanpääsyn kohtuullisella rahasummalla ja varmistaa samalla riittävän hajautuksen eri kohteisiin.

Kansainvälisillä investointipankeilla ja varainhoitotaloilla, kuten Franklin Templetonilla, HSBC:llä, Macquariella ja Deutsche Bankilla, on rahastoja ja ETF-tuotteita, joilla on mahdollista päästä kiinni infrastruktuurihankkeisiin niin kehittyvillä kuin kehittyneilläkin markkinoilla. Viimeksi kuluneiden kolmen vuoden historialla tarkasteltuna useat rahastot ovat yltäneet 15–20 prosentin vuotuiseen tuottoon.

Vesa Engdahl on FIMin ja S-Pankin päästrategi. Tutustu myös muihin FIMin sijoitusasiantuntijoiden näkemyksiin osoitteessa fim.com.

08.06.2016

Det pågår en byggnadsboom av aldrig tidigare skådat slag i världen. På olika håll växer mega-, giga- och teraprojekten fram, det ena massivare än det andra. Vi talar om allt från städer till vägnät, kanaler och fusionsreaktorer. Infriar projekten verkligen sina löften till finansiärerna och samhället?

Vägnätet i Kina, Nicaraguakanalen, fusionsreaktorn ITER och Kung Abdullahs stad är några exempel på jättelika byggprojekt som för tillfället pågår ute i världen. Räknar man ihop kostnadskalkylerna för bara dessa projekt (cirka 400 miljarder dollar) ligger de i klass med Thailands bruttonationalprodukt. Ändå är det bara fråga om toppen på isberget. Forskaren Bent Flyvbjerg arbetar vid Oxfords universitet och har specialiserat sig på megaprojekt. Han har uppskattat att det varje år investeras 6–9 tusen miljarder dollar i olika byggprojekt i megaklass i världen. Summan motsvarar ungefär åtta procent av världens bruttonationalprodukt.

Flyvbjerg definierar ett megaprojekt som ett storskaligt projekt som kostar mer än en miljard amerikanska dollar, tar flera år att bygga och involverar många privata och offentliga parter. Projekten förändrar samhällsstrukturerna och påverkar miljoner människors liv. Typiska megaprojekt är bland annat hamnar, flygplatser, höghastighetståg, dammar, de olympiska spelen och partikelacceleratorer. Enligt Flyvbjerg har megaprojekten den senaste tiden antagit helt nya proportioner, och han använder också termerna gigaprojekt (projekt som kostar flera tiotals eller hundratals miljarder dollar) och teraprojekt (projekt som kostar över tusen miljarder dollar).


”Varje år investeras det 6–9 tusen miljarder dollar i olika byggprojekt i megaklass. Det motsvarar cirka åtta procent av världens bruttonationalprodukt.”

För att ge en bild av hur stora projekt det är fråga om använder Flyvbjerg USA:s skuld till Kina som jämförelsetal. Den är i dagens läge ungefär tusen miljarder dollar. Skulden anses vara så stor att den kan få hela världsekonomin ur balans om den inte sköts ändamålsenligt. De sammanlagda kostnaderna för bara två av världens största megaprojekt – USA:s Joint Strike Fighter-stridsflygplansprogram (400 miljarder) och Kinas höghastighetsjärnväg (300 miljarder) – uppgår till 700 miljarder dollar. I fråga om Joint Strike Fighter täcker siffran inte ens projektets hela livscykel.
Kina hör till de största aktörerna som genomför megaprojekt. Enligt Flyvbjergs beräkningar har Kina bara under åren 2004–2008 investerat mer pengar i infrastruktur än under hela det föregående århundradet. Investeringsvolymen ökade 20-faldigt under dessa år. Och det höga tempot fortsätter. Den Kinaledda Asiatiska banken för infrastrukturinvesteringar har en kapitalbas om hundra miljarder dollar som den planerar att investera i olika infrastrukturprojekt i Asien-Stillahavsregionen.


”Infrastrukturprojekten kan öka världens bruttonationalprodukt med 2,1 procent och skapa miljontals nya arbetstillfällen.”

Storhetsvansinnet har också smittat av sig på de andra globala finansinstituten. Internationella valutafonden leder till exempel en gruppering av sju stora utvecklingsbanker som planerar att investera 130 miljarder dollar per år i infrastrukturprojekt. Även Världsbanken har egna ambitiösa planer på att finansiera olika megaprojekt.

Finansiärerna verkar förhålla sig optimistiskt till megaprojekten. Enligt vissa uppskattningar kan de pågående infrastrukturprojekten öka världens bruttonationalprodukt med 2,1 procent och skapa miljontals nya arbetstillfällen. Bent Flyvbjerg vill ändå säga ett varningens ord till optimisterna. Historien visar att bara ett av tusen megaprojekt lyckas, dvs. ger önskad behållning inom planerad tid och inom ramen för den kostnadskalkyl som gjorts upp på förhand. I nio fall av tio överstiger projektet budgeten. Det är allmänt att budgeten överstigs med 50 procent, och att den överstigs med mer än 50 procent är inte heller ovanligt.

Det finns otaliga exempel på projekt som har misslyckats, åtminstone i ekonomiskt avseende. De som byggde Suezkanalen översteg budgeten med 1 900 procent, och kostnaderna för den internationella flygplatsen i Denver blev 200 procent högre än planerat. Kanaltunneln, dvs. Eurotunneln, översteg budgeten med 80 procent och kostade slutligen britterna 17,8 miljarder dollar. I Finland har prislappen för Kärnkraftverket Olkiluoto 3, som borde ha stått klart för flera år sedan, stigit från ursprungliga 3 miljarder till 8,5 miljarder euro. Talvivaaragruvan kostade en gång i tiden 560 miljoner euro att anlägga. Fram till förra sommaren hade redan 600 miljoner euro av skattebetalarnas pengar gått till att försöka rädda gruvan, som i framtiden förväntas ge upphov till en ytterligare räkning på hundratals miljoner euro.

Hurdana jättelika projekt pågår då alltså i världen? FIM Lounge har gjort upp en lista över sex svindlande stora megaprojekt på olika håll i världen. De siffror som presenteras bör tas med en nypa salt, eftersom denna typ av megaprojekt sällan håller tidtabellen och budgeten oftast överstigs rejält.

Joint Strike Fighter-programmet

Det amerikanska utvecklingsprojektet för den nya generationens stridsflygplan är världens dyraste vapenprogram någonsin. Stridsflygplanet F-35 Lightning II, som bygger på den allra senaste spjutspetstekniken, ska ersätta en stor del av de nuvarande jakt- och stridsflygplanen inom USA:s flotta och flygvapen, och det amerikanska försvarsministeriet har planerat att skaffa över 2 400 av dessa nya stridsflygplan. Utvecklingsprojektet har pågått cirka femton år och har överstigit budgeten rejält. Ursprungligen uppskattades räkningen för flygplanen bli 200 miljarder dollar, men de senaste kalkylerna visar att priset kommer att stiga till 400 miljarder. Kostnadskalkylen för projektets hela livscykel uppgår redan till hela 1 500 miljarder dollar.

FIM Lounge Lockheed Martin F-35 Lightning II
Lockheed Martin F-35 Lightning II lyfter och landar också vertikalt och kan således operera utan landningsbana eller accelererande katapult, som används på hangarfartygen. Se ett videoklipp från en flygövning.

Detta försvarsprojekt, som är världshistoriens dyraste i sitt slag, har väckt en hel del kritik även internt. Stridsflygplanet har påståtts vara en alltför komplicerat designad kompromiss som presterar dåligt till exempel i luftstrider. Under övningar har den bland annat förlorat i en luftstrid på nära håll – en dogfight – mot stridsflygplanet F-16, som designades för över 40 år sedan.
Projektet ligger dessutom långt efter i tidtabellen, och det har tampats med många olika problem. För ett år sedan läckte en rapport ut i offentligheten som avslöjade att F-35:an under en testflygning hade förlorat klart i en närstrid mot F-16-modellen, som det alltså är meningen att den ska ersätta. Andra länder som har deltagit i utvecklingen av stridsflygplanet förutom USA är Storbritannien, Australien, Kanada, Danmark och Norge. Det är möjligt att F-35:an kommer att ersätta Hornet-jaktplanen inom det finska flygvapnet.

ITER – Den internationella termonukleära experimentreaktorn

Dagens kärnkraftverk producerar el genom en fissionsreaktion, där atomkärnan klyvs i två eller flera lättare kärnor. I en fusionsreaktion smälts däremot två lätta kärnor samman till en tyngre kärna. Vid fusion frigörs en enorm mängd energi, och mänskligheten har länge drömt om att kunna utnyttja denna reaktion för att producera energi. Att kontrollera fusionsreaktionen är dock en svår process, och tills vidare har man endast lyckats bygga testmaskiner där fusionen kan upprätthållas bara några minuter åt gången.

Framtidens energi? I Kalifornien lyckades man åstadkomma en kontrollerad fusionsreaktion i en experimentreaktor genom att rikta 192 laserstrålar mot bränsle. I ITER-projektet i Frankrike bygger på magnetfusion.
Framtidens energi? I Kalifornien lyckades man åstadkomma en kontrollerad fusionsreaktion i en experimentreaktor genom att rikta 192 laserstrålar mot bränsle. I ITER-projektet i Frankrike bygger på magnetfusion.

ITER, dvs. International Thermonuclear Experimental Reactor, är ett ambitiöst projekt som startades 2006 för att undersöka hur en fullskalig fusionsreaktor fungerar. Huvudansvariga för ITER-reaktorn, som byggs i Sydfrankrike, är EU, USA, Kina, Indien, Japan, Sydkorea och Ryssland, men forskarna och ingenjörerna i projektet kommer från sammanlagt 35 länder. Den färdiga reaktorn kommer att producera tio gånger mer energi än vad man måste mata in i den för att åstadkomma fusionen. Enligt den ursprungliga planen skulle ITER stå klar i år och kosta 5 miljarder euro. Nu uppskattar man att reaktorn kommer att färdigställas år 2025, och dess totala pris blir minst 15 miljarder euro.

Nicaraguakanalen

FIM Lounge Nicaraguan kanava
Kanalprojektet går ut på att Nicaraguasjön, som omger en vulkanisk ö, ska förbinda två oceaner. Projektet har mött hårt motstånd i Nicaragua och också internationellt. Många befarar att naturens balans kommer att rubbas – i Centralamerikas största sjö lever till exempel en sällsynt sötvattenshaj. Det finns också en risk att man blir tvungen att tvångsförflytta ursprungsbefolkning på grund av projektet.

Panamakanalen, som varit i bruk i hundra år, kanske får en konkurrent inom de närmaste åren. Den näst fattigaste staten i Latinamerika, Nicaragua, godkände i juni 2013 en lag som ger den kinesiska telemiljardären Wang Jings företag tillstånd att bygga en 276 kilometer lång kanal genom landet från Atlanten till Stilla havet. Projektet kostar minst 50 miljarder dollar, vilket är en fyra gånger större summa än Nicaraguas årliga bruttonationalprodukt. Utöver själva kanalen planerar kineserna också att bygga två hamnar, en järnväg och en flygplats. Nicaraguas president, Daniel Ortega, har sagt att kanalen sätter punkt för landets fattigdom.

nicaragua_SWE

Det var meningen att byggarbetet skulle inledas redan 2014 och att kanalen skulle vara färdig 2020. Projektet har dock haft en del motgångar. Wang Jing lär ha förlorat inemot 85 procent av sin förmögenhet i omvälvningen på den kinesiska aktiemarknaden. Det innebär att hans pott på 10,2 miljarder dollar har sinat till 1,1 miljarder på en kort tid. Dessutom har oron för miljön gjort att byggarbetet inte har kommit igång som planerat. Dessa faktorer torde dock endast bromsa upp projektet. Det sägs att Wang Jing har en nära relation till den kinesiska staten. Dessutom omspänner hans hyresrätt 50 år, och den kan vid behov dubbleras till 100 år.

Det japanska Maglevtåget

På de japanska järnvägarna har man njutit av superhöga hastigheter ända sedan 1964, då det berömda höghastighetståget Tokaido Shinkansen började trafikera mellan Tokyo och Osaka. Shinkansen-tågen går i över 300 kilometer i timmen. En ännu snabbare tågteknik som baserar sig på magnetisk levitation har utvecklats i Japan ända sedan 1970-talet. Maglevtåget svävar i luften på cirka 10 centimeters höjd med hjälp av kraftiga magneter. Magneterna håller också tåget på banan och driver det framåt. Eftersom friktionen är obefintlig kan tåget nå en extremt hög fart – i testkörningar har man överskridit en hastighet på 600 kilometer i timmen.

FIM Lounge Meglev juna
På en testbana i Japan kan man njuta av en friktionsfri färd med ett maglevtåg och i bästa fall uppnå en topphastighet på över 600 km/h.

Japan planerar att bygga en ny supersnabb järnvägsförbindelse för Maglevtågen som till en början förenar Tokyo och Nagoya. Senare kommer tågförbindelsen att sträcka sig ända till Osaka. Jämfört med Shinkansen-tågen blir restiden hälften så lång. I dagsläget antar man att det bli möjligt att susa iväg med ett Maglevtåg från Tokyo till Nagoya år 2027 och till Osaka 2045. Nästan 90 procent av banan byggs under jord. Följaktligen blir priset för projektet svindlande högt, nämligen 93 miljarder dollar. Japan tänker också sälja sin tågteknik till andra länder. Det första projektet som planeras är en förbindelse mellan New York och Washington D.C.

Saudi-Arabiens ekonomistäder

Saudi-Arabien vill tillgodose sin växande befolknings kommande behov genom att bygga flera nya miljonstäder i öknen helt från noll. Meningen är att städerna ska erbjuda sina invånare nytt livsrum och sysselsättningsmöjligheter. De ska också skapa ekonomiskt välstånd genom att erbjuda infrastruktur av världsklass och samtidigt locka utländska investerare till landet. Målet är ett integrerat stadsnätverk där varje stad specialiserar sig på olika ekonomiska sektorer och fungerar som en kommersiell knutpunkt.

Fyra femtedelar av Saudi-Arabiens areal är öken.
Fyra femtedelar av Saudi-Arabiens areal är öken.

Planen var ursprungligen att bygga sex städer, men nu har antalet minskat till fyra. Det största byggprojektet av dessa bär den bortgångne kung Abdullahs namn, King Abdullah Economic City (KAEC). Staden kommer att omfatta 168 kvadratkilometer och den byggs vid Röda havet, cirka 150 kilometer norrut från Jedda. När staden står klar år 2035 kommer den att ha två miljoner invånare. Det är dyrt att bygga en helt ny stad. Prislappen för KAEC torde gå på ett hundratal miljarder dollar.

Motorvägsnätet i Kina

FIM Lounge Kiinan moottoritiet
Kina har de största trafikstockningarna i världen. I värsta fall kan de sträcka sig över hundra kilometer.

Medelklassen i Kina växer så det knakar, och det återspeglar sig framför allt som en enorm ökning i antalet bilar. År 1985 fanns det bara 19 000 bilar i Kina, men år 2009 hade antalet redan ökat till 62 miljoner. År 2020 kommer hela 200 miljoner bilar att susa fram på vägarna i Kina. Landets vägnät har inte ens närmelsevis vuxit i samma takt som antalet bilar – rapporter från Peking berättar om hundra kilometer långa trafikstockningar som varat över en vecka.

yksityisautotkiinassa_SWE

Under de senaste decennierna har kineserna följaktligen byggt motorvägar i en takt som är unik i världshistorien. År 1989 fanns det 147 kilometer motorväg i landet, men 2013 mätte motorvägarna redan över 100 000 kilometer. År 2011 körde Kina förbi USA vad gäller antalet motorvägskilometer. Varje år investeras uppskattningsvis 12 miljarder dollar i detta enorma projekt, och när Kinas vägnät slutligen står klart har det kostat åtminstone 240 miljarder dollar. En stor del av kostnaderna täcks av börsnoterade motorvägsbolag, som får sin inkomst från vägtullar.

FIM Lounge Vesa Engdahl

Intressanta investeringsmöjligheter

Megainvesteringarna tryggar enskilda länders och hela världsekonomins tillväxt, och de verkar aldrig ta slut, menar Vesa Engdahl, huvudstrateg vid FIM och S-Banken-koncernen. De erbjuder också intressanta möjligheter för investerare.

1. Megainvesteringar skapar tillväxt

Alla investeringar i megaklass är inte lönsamma, och i vissa fall uppnås inte den ekonomiska och samhällsmässiga nytta som eftersträvats, men megainvesteringarna är ändå nödvändiga för att trygga de enskilda ländernas och hela världsekonomins tillväxt. Särskilt i tillväxtekonomier är massiva investeringar i infrastrukturen – data- och energinät, energiproduktion, vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser – en nödvändig förutsättning för att det ekonomiska välståndet ska kunna öka. För att tillväxtekonomierna ska kunna nå upp till samma nivå som de utvecklade länderna måste deras infrastruktur och samhälleliga institutioner först nå en viss nivå.

2. Megainvesteringarna tar inte slut

Det bor cirka 2,5 miljarder människor, dvs. en tredjedel av jordens befolkning, bara i Kina och Indien. I dessa länder fortsätter urbaniseringen och strävan att komma i fatt västländerna i fråga om levnadsstandarden ännu en lång tid framöver. Det kommer alltså att göras massiva investeringar i infrastrukturen också i framtiden. Afrika har med sin befolkning på ungefär en miljard människor också sakta men säkert kommit in på utvecklingsbanan. Världsdelen ligger fortfarande mycket långt efter Kina och Indien, och behovet av massiva investeringar är stort. Afrika förväntas vara ett av de främsta nya megainvesteringsobjekten under de kommande decennierna.

3. Möjligt att delta i megaprojekt via fonder

Megainvesteringarna kan erbjuda intressanta möjligheter för placerare. Med tanke på alla risker som är förknippade med projekten – stigande kostnader, fördröjningar och orealiserade avkastningsförväntningar i en del projekt – finns det skäl att sprida sina placeringar tillräckligt. Ofta är det vettigast och enklast att investera i infrastrukturprojekt och andra stora investeringsprojekt via fonder, eftersom man då kan satsa en rimlig summa pengar och samtidigt säkerställa en tillräcklig spridning mellan olika objekt.

Internationella investeringsbanker och kapitalförvaltningshus, såsom Franklin Templeton, HSBC, Macquarie och Deutsche Bank, har fonder och ETF-produkter, som gör det möjligt att delta i infrastrukturprojekt både på tillväxtmarknader och på utvecklade marknader. Under de senaste tre åren har flera fonder nått en årlig avkastning på 15–20 procent.

Vesa Engdahl är huvudstrateg vid FIM och S-Banken. Läs också om andra FIM-investeringsexperters synpunkter på adressen fim.com.

16.06.2016